Непростое наследство

В европейской системе координат Украина позиционирует себя как ключевое транзитное звено. Но инфраструктура приходит в упадок, а новые транзитные пути не созданы из-за отсутствия удобной для инвесторов законодательной базы. Государство не может профинансировать масштабный проект по развитию транзитных мощностей. Особую остроту эта проблема приобретает в свете проведения в Польше и Украине в 2012 году чемпионата Европы по футболу.

Сейчас из 170 тыс. км украинских трасс 17 тыс. км имеют государственное значение. Общая длина железной дороги – 23 тыс. км. Советские инженеры предусмотрели пункты перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Такие же пункты существуют во всех морских и ряде речных портов. На побережье Черного и Азовского морей расположены 18 морских торговых портов и 12 порт-пунктов, не считая значительного числа частных портов и пристаней.

Если порты и железные дороги имеют налаженную систему контроля и подотчетности и управляются из Киева, то централизованное управление автомагистралями только ухудшает их состояние. Прирост автоперевозок ежегодно составляет 25–30% (на железнодорожном транспорте – до 5%) и будет увеличиваться в связи с вступлением Украины в ВТО. Однако дороги, строившиеся еще при СССР, не только базово не соответствуют европейским нормам, но катастрофически исчерпывают свой ресурс.

Абсолютно все украинские трассы находятся на балансе Государственной службы автомобильных дорог Украины («Укравтодор»), подчиненной напрямую Министерству транспорта и связи. Местные власти не несут ответственности за состояние дорог, а только перечисляют все дорожные сборы в центральный бюджет. «Укравтодор» управляет дорогами через государственную акционерную компанию «Автомобильные дороги Украины», имеющую подразделения во всех областях страны. То есть в Киеве средства перераспределяются и направляются на ремонты дорог в регионах. Причем заказчиком и исполнителем всех работ выступает, по сути, одна и та же госструктура. Правительство Виктора Януковича нашло выход в строительстве новых, концессионных дорог. Предполагалось предоставить частным компаниям право строить дороги за свой счет, управлять ими в среднем 35 лет, взимать плату за проезд, проводить все необходимые ремонты, а по истечении срока концессии передать магистрали государству.

«Мы намерены построить в стране пять тысяч километров концессионных дорог», – заявил два года тому назад прежний министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский. Однако эти планы не были реализованы. Дело в том, что украинское законодательство позволяет инвесторам возвращать вложенные в дорогу средства только путем взимания платы за проезд – в отличие от некоторых стран Европы, где государство берет на себя часть расходов и при этом автоматически разрешает владельцу дороги зарабатывать с помощью дополнительных услуг. Украинские условия привели к тому, что по итогам 14 конкурсов за последние пять лет только одна венгерская фирма подписала протокол о намерениях. Много лет Украина проявляет интерес к международным транспортным маршрутам. Предполагается, что финансирование этих проектов может осуществляться за счет заинтересованных стран, международных финансовых организаций, программ ЕС и TACIS и частных инвестиций. Одним из проектов стал консорциум «Укртранскор». Представители власти и частных инвесторов уверены, что с приближением «Евро-2012» Украине придется пересмотреть законодательство, чтобы создать максимально удобные и выгодные для инвесторов условия для строительства новых дорог.

Киев