Строитель за рулем троллейбуса

На центральных улицах наземный городской транспорт чаще всего пустой.
Фото Алексея Калужских (НГ-фото)

Городской транспорт организуется сообразно представлениям Москомархитектуры. Именно строители решают, где и сколько будет пассажиров. Это главный, но не единственный способ организовать автобусную линию. Эксперты объясняют, почему в столичных пробках так много пустых неповоротливых троллейбусов и автобусов и кто должен рационализировать транспорт, чтобы облегчить движение.

Часто приходится видеть одну и ту же ситуацию на столичных дорогах. Практически пустые троллейбусы перегораживают дорогу, неширокая проезжая часть таким образом оказывается заперта для проезда остального транспорта. Неповоротливые большие машины долго толкутся в общей пробке, перевозя зачастую меньше десятка пассажиров. Водители лавирующих вокруг них маршрутных такси давно привыкли мастерски объезжать такое автобусно-троллейбусное стояние по параллельным менее загруженным улицам. Зажатый в тиски маршрута городской транспорт, даже если не привязан к рельсам и проводам, не может этого сделать.

Возникают вопросы: по какому принципу организуется движение городского транспорта и как это происходит, кто рассчитывает необходимое количество транспорта, рационализирует сообразно дорожной обстановке и почему возможны такие ситуации? Ведь если не хватает ширины дорог, то одним из выходов могла бы стать рационализация уже имеющегося движения.

В целом, конечно, основные проблемы в дорожной структуре в первую очередь возникли из-за сложившейся исторически жесткой централизации, кольцевой системы улиц, которая прошла по защитным укреплениям, когда-то существовавшим в городе. После этого уже несколько позже, в советский период, Москву довольно жестко поделили на районы спальные и места локализации предприятий, что соответственно привело к перегрузке пассажиропотоками в определенное время. По утрам люди ездили в сторону места работы и вечером возвращались. На сегодняшний день ничего не изменилось, все так же едут в центр. А в конце дня – назад. Между самими районами на периферии сообщение налажено довольно слабо, и доехать от Тимирязевской до Полежаевской – не самая простая задача. Плюс к расположению спальных районов и рабочих стоит еще добавить концентрацию торговых площадей. По мнению директора Института социальной политики Высшей школы экономики Сергея Смирнова, именно эти факторы становятся причиной феномена пустых троллейбусов, движущихся по московским улицам. «Сегодня эта проблема носит комплексный характер. С одной стороны, что-то делается: например, центр освобожден от громоздких автобусов. Правда остаются троллейбусы, которые также занимают много места, и не очевидно, что это экологически оправданно: ведь чтобы выработать электричество, тоже нужно что-то сжечь. Необходимы небольшие троллейбусы, и непонятно, почему Москва не делает заказ на подобного вида разработки. Возможно, они неэффективны, – рассказывает Смирнов. – Город оказался не готов к наплыву личного транспорта. Дорожная сеть рассчитывалась только под городской транспорт и немного авто. Глобально мы эту проблему не решим в обозримом будущем».

Авторство маршрутов

Чтобы понять, как появляются те или иные маршруты, корреспондент «НГ» обратился в ГУП «Мосгортранс», где объяснили ряд нехитрых правил. При этом сделали любопытное замечание, что их экспертов по перевозкам нигде отдельно не учат, а по имеющимся выкладкам любой неподготовленный, но грамотный и внимательный человек в принципе сможет обучиться составлению маршрутов.

Представитель Мосгортранса с уверенностью заявляет, что маршруты составляются на основании имеющегося пассажиропотока или при открытии транспортно-пересадочных узлов. И в обратном порядке: людей становится меньше – автобусы отменяют. Эти действия делаются согласно элементарной логике, но есть еще и несколько совершенно неожиданных причин для организации автобусных и троллейбусных линий. «Формирование маршрутной сети ГУП «Мосгортранс» осуществляется на основе проектных предложений Москомархитектуры по транспортному обслуживанию новых и реконструируемых районов. В их составе предусматривается строительство необходимых объектов улично-дорожной сети и линейных обустройств (отстойно-разворотные, разворотные и посадочные площадки, конечные станции, наружное освещение, светофоры, пешеходные переходы, дорожная разметка и т.д.), а также определяются пункты внеуличных видов транспорта, в направлении которых должен осуществляться подвоз пассажиров, – сообщили в пресс-службе. – Организация нового маршрута производится по согласованию с префектурой административного округа (по территории которого должна пройти трасса), Управлением ГИБДД и Департаментом транспорта и связи города Москвы». Дальше уже рассчитываются размеры движения и плановые интервалы движения на маршруте с учетом обеспечения рентабельности работы маршрута. Как отметили транспортники, даже сами жители могут попросить пустить в тот или иной район автобус или его отменить, даже дают для этого вот такой телефон: 953-00-61. Корреспондент «НГ» им правда так и не воспользовался, хотя по каждому из предложений обещают дать письменный ответ.

Любопытно, что Мосгортранс учитывает наличие частных перевозчиков, но «не принимает решения о сокращении действующих маршрутов, которые пересекаются с маршрутными сетями частных перевозчиков». Чтобы у пассажира оставался выбор.

Однако руководитель межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев отмечает, что столь идеалистическое восприятие движения транспорта расходится с его наблюдениями. «В Москве обеспеченность городским транспортом очень зависит от района. Отдельные районы перегружены, а в других – может сильно не хватать перевозчиков», – объясняет эксперт. По его мнению, такое происходит из-за того, что у чиновников не расставлены приоритеты, не решено, кто важнее для них – пешеход или автомобилист. Если же такой выбор сделать, то будет гораздо легче принимать решения относительно развития движения в городе.

Общие правила внутри и за МКАД

Если исходить из федерального законодательства, то за разработку маршрутной сети отвечает администрация города. Она исходя из своего видения задает некую схему движения маршрутов, которые нужны. Дальше уже начинаются варианты. Как объяснил корреспонденту «НГ» эксперт Института экономики города Алексей Родионов, администрация объявляет тендер на выполнение этих работ. Бывает, из конкурентов выбираются несколько перевозчиков на маршрут, бывает, один – на каждый отдельно взятый маршрут. «По итогам конкурса выявляется победитель, и с ним заключается договор, – говорит Родионов. – Второй вариант, если конкурс не проводится. В этом случае перевозчик любое юрлицо, имеющее разрешение на организацию маршрута, готовит предложение организовать перевозку и готовит паспорт маршрута. В этом документе указываются рисунок маршрута, остановки, дорожные знаки, информация по подвижному составу, по своим водителям и о том, есть ли договор на проведение предрейсовых медосмотров и техосмотров. Администрация рассматривает вместе с ГИБДД и может согласовать маршрут». В каждом российском городе своя система. Часто оказывается, что если в муниципальном образовании есть ряд сильных перевозчиков, то конкуренции практически нет и конкурсы проводятся редко.

Были попытки законодательно привести систему в единообразие, но они так и не были реализованы. Как уточнил источник «НГ» в Госдуме, данный законопроект прошел первое чтение, но потом затормозился, и пока непонятно, будет ли рассматриваться дальше.

Что же касается логистики перевозок и необходимости их упорядочить, чтобы облегчить автомобильные пробки, то такие решения должны принимать в департаментах транспорта городских администраций, сказал Родионов. Специалистов в российских институтах для подобных работ готовят достаточно. «Если сильный департамент транспорта, то он может упорядочить перевозки, если нет – то нет. Есть примеры городов, где транспорт работает как часы. В любом случае крайний – департамент транспорта. Его задача организовать транспортное обслуживание населения, но организовать не значит выполнять. В некоторых случаях ведомство еще и контролирует реализацию своих указаний», – пояснил Родионов.

Корреспондент обратился за уточнениями в Департамент транспорта и связи г. Москвы и там получил все тот же ответ, что и в Мосгортрансе. «Формированием маршрутов занимаются специалисты Москомархитектуры. Например, есть какой-то новый район, и Москомархитектура говорит, как из точки А доставить такое-то количество населения в точку Б. Прокладывает маршрут. Этот маршрут передается в Мосгортранс, а там уже решают, какой подвижной состав будет перевозить заданное количество пассажиров», – сказал представитель пресс-службы ведомства. Чем вызвал закономерный вопрос: а что же они сами делают? На что ответили: «Они заказали, а мы перевозчики». Чем занят сам департамент, осталось не слишком ясно.