0
1728
Газета Печатная версия

27.06.2018 00:01:00

Академик Борис Патон спас советское автомобилестроение

Почему коммерческий подход к фундаментальной науке чаще всего непродуктивен

Евгений Башинджагян

Об авторе: Евгений Артемович Башинджагян – технический директор ВАЗа (1966–1972), лауреат Государственной премии СССР.


Сборочный конвейер Волжского автозавода. Фото © РИА Новости

В приложении «НГ-наука» от 23 мая 2018 года было опубликовано интервью с академиком Борисом Евгеньевичем Патоном – «Науку мало слушают и плохо слышат». Чувство, с которым читал и перечитывал статью, – удовлетворение и благодарность за то, что сделал и делает академик Б.Е. Патон.

Огромный опыт, уникальные знания, труды его и созданной им научной школы исключительно результативны как для масштабной практической инженерии, так и при решении непростых задач, возникающих в технике и технологии производства в отдельных отраслях промышленности. Речь не о примитивном взгляде на науку (особенно фундаментальную) как на быстрореализуемый коммерческий ресурс, а о ее высокой значимости как основного фактора в многоходовом инновационном процессе, включающем обязательные этапы технологизации научно-технических идей.

Интервью Патона напомнило мне о пребывании советских специалистов в Турине на АО «ФИАТ». На завершающем этапе работ по технорабочему проекту Волжского автозавода в предельно напряженном темпе шли последние уточнения, которые вносились во все части проекта ВАЗ–ФИАТ специалистами проектных институтов и еще формирующимся персоналом предприятия. Наступил этап контрактования более 16 тыс. единиц технологического оборудования. Предстояло решить ответственную задачу – пооперационный выбор оборудования из числа рекомендуемых специалистами ФИАТ, компетенция которых была вне сомнений.

При большом количестве конкурентных предложений отдельные решения, особенно по специальным видам обработки, используемым на ФИАТ и предлагаемым советской стороне, по ряду причин представлялись спорными. Проблемной оказалась и операция армирования стеллитом фаски выпускного клапана – массовой и весьма ответственной детали двигателя. На ФИАТе она осуществлялась на карусельных установках фирмы «ИТОН-Ливия». На них последняя позиция была главной – сварка аргоном вручную оператором. Естественно, это означало сомнительную устойчивость держания электрода.

Дефектность выпускного клапана, выявляемая на последующих операциях, достигала трех и более процентов. И это – при опытных операторах, прошедших специальную подготовку. Упрочняющий материал поступал только в прутках, делая, по словам фиатовцев, автоматизацию процесса проблематичной.

180627-21.jpg
Отечественным конструкторам пришлось
приложить немало усилий, чтобы довести
до ума итальянские технологии.
Фото © РИА Новости

Соглашаться с подобным решением, когда потери могли составить до 100 тыс. деталей в год (а ведь кроме 4- будут еще и 16-клапанные двигатели), было весьма непросто. Командировки наших специалистов в ФРГ и Францию проблемы не решили. Но в условиях цейтнота для начала производства пришлось приобрести одну установку, предлагаемую итальянцами. Однако это могло обеспечить лишь часть потребности и только первой из трех очередей завода (220 тыс. автомобилей в год). Повторный заказ недостающих установок грозил срывом сроков выхода завода на проектные объемы с весьма ощутимым ущербом как моральным, так и материальным. Искать решение оставалось только в СССР, естественно, у Бориса Патона. Это и осуществил опытный технолог Н.М. Головко, в то время главный инженер механосборочного производства.

К 1970 году Институтом электросварки имени Е.О. Патона НАН Украины (Киев) был создан компактный автомат на принципиально новых технологических началах: кольца из стеллита, изготавливаемые методом точного литья, из бункера попадали на грибок вращающегося клапана и оплавлялись токами высокой частоты с фиксируемым охлаждением. При этом достигалась высокая производительность, ведь оператор реализовывал только одну функцию – загрузку деталей. Обеспечивалось практически 100-процентное качество. Для непосвященных это был небольшой успех, но для дела определяющий.

После ВАЗа процесс упрочнения клапанов, созданный академиком Б.Е. Патоном, был принят на вооружение рядом моторостроительных предприятий страны. Вероятно, и АО «ФИАТ».

Интервью с Б.Е. Патоном, ознакомление с его мыслями, как всегда глубокими, – событие для очень многих поучительное, одновременно оптимистичное.

Прошу передать глубокоуважаемому Б.Е. Патону поздравление с вековым юбилеем его детища, а ему лично – искренние пожелания успехов во всем.             


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


В борьбе за терминал в порту Усть-Луга суд проигнорировал интересы государства

В борьбе за терминал в порту Усть-Луга суд проигнорировал интересы государства

Денис Беляков

Предписание ФАС, позволявшее защитить от обесценивания крупный пакет акций логистического комплекса, отменено в арбитраже

0
417
Пентагон готовит новую атаку на Сирию

Пентагон готовит новую атаку на Сирию

Андрей Рискин

0
1042
Шоково-бензиновая терапия

Шоково-бензиновая терапия

Никита Кричевский

Как избавиться от "паленого" топлива и пополнить бюджет

0
519
США берут Европу в заложники

США берут Европу в заложники

Владимир Иванов

Чем ответит Москва на ликвидацию Договора о РСМД

0
1332

Другие новости

Загрузка...
24smi.org