Александр Фролов
Газификация грузового транспорта выгодна и перевозчикам, и экологам. Фото с сайта www.wikipedia.org
Мировой успех
Газомоторное топливо сегодня – самое распространенное среди альтернативных моторных топлив в мире. В сумме парк ГБА составляет более 30 млн. автомобилей. Конечно, Россия не единственная страна, которая развивает это направление. Большинство новостей генерируют США, но это скорее видимость, чем свидетельство высоких темпов развития. Даже в самих Штатах отмечается, что популярность ГБА растет медленно. Пока что надежды возлагаются на дополнительные правительственные льготы. Но в действительности, чтобы сегодня внутренний рынок компримированного природного газа (КПГ) дал необходимый толчок газодобыче (а объемы бурения на газ за последние два года снизились в несколько раз), работы по газомоторному направлению необходимо было форсировать десятилетие назад.
Наибольших успехов в газомоторной отрасли добились Иран, Пакистан, Аргентина, Индия, Бразилия, Италия, Польша, Турция. Во всех перечисленных странах количество ГБА либо приближается, либо уже превысило 1 млн. единиц. Для сравнения, в США количество газовых автомобилей, работающих на метане, едва превысило 100 тыс.
В числе безусловных лидеров отрасли находится Китай, для которого газомоторная отрасль – это не просто вопрос экономии средств, но и фактически вопрос здоровья нации. Ведь экологическая ситуация в больших городах Поднебесной катастрофическая, и правительство всеми силами пытается снизить нагрузку на окружающую среду. В частности, за счет внедрения более чистого топлива – газа. Всего сейчас в стране работает более 1 млн. ГБА (в том числе автобусы и большегрузный транспорт). Но подобных успехов не удалось бы добиться, если бы Китай не стал крупнейшим автопроизводителем, обогнав США и Германию. Сегодня Поднебесная разрабатывает собственную газобаллонную технику. В том числе и работающую на сжиженном природном газе (СПГ). А учитывая легкость оборудования и большую ресурсоемкость баков в сравнении с КПГ (примерно в три раза больше газа на единицу объема), за автотехникой на СПГ будущее. Кстати, СПГ-заправки открываются не только в Китае, но и в США, Швеции и других странах. А Норвегия, Нидерланды и Россия серьезно рассматривают перспективы заправки сжиженным газом судов.
Несколько отличий
Но пока СПГ – перспектива, а газомоторная отрасль делится на два больших направления – метановое (компримированный природный газ, КПГ) и пропан-бутановое (сжиженные углеводородные газы, СУГ). У каждого из них есть свои плюсы и минусы.
Начнем, пожалуй, с минусов: переоборудование автомобилей стоит денег – на СУГ от 20 тыс. руб., на КПГ от 40 тыс. Кроме того, само переоборудование – это вмешательство в работу двигателя, соответственно нужно с умом подойти к выбору установщика. Придется смириться с баллоном в багажнике. Наиболее удобный вариант для простого автолюбителя – это тороидальный баллон на 42 л, который помещается вместо запаски. В данном случае мы говорим о пропан-бутановом оборудовании, так как метановые баллоны дороже и тяжелее, поэтому на КПГ обычно переводят большегрузный транспорт, автобусы и т.п. Но «обычно» не означает «всегда». Кроме того, газобаллонные автомобили более чувствительны к качеству топливно-воздушной смеси, поэтому нужно внимательнее относиться к состоянию фильтров. Другая проблема связана с явной нехваткой заправок. На КПГ их около 250, а на СУГ – около 4 тыс., включая многотопливные.
Теперь о плюсах. Цена – наиболее заметный и очевидный любому автовладельцу плюс. Не вдаваясь в подробности, отметим, что газ в 2–2,5 раза дешевле 92-го бензина. Но 1 л пропан-бутана не соответствует 1 л бензина по эффективности. Для того чтобы представить себе реальные расходы, цену 1 л СУГ следует увеличить примерно на 25%. Кстати, КПГ эффективней, чем пропан-бутан, и стоит дешевле, но технологические ограничения, о которых говорилось выше, не позволяют ему занять лидирующее положение. Так, на пропан-бутане в нашей стране ездит до 1,4 млн. единиц транспорта, а на метане только 90 тыс.
Второй плюс – энергетический. СУГ – это один из основных продуктов переработки попутного нефтяного газа (ПНГ). ПНГ разделяется на сухой отбензиненный газ и широкую фракцию легких углеводородов, в которых ориентировочно 70% занимают СУГ. Вопрос об утилизации ПНГ – один из основных для отечественной нефтянки. Правительство требует довести уровень полезного использования этого сырья до 95%, а сжигать разрешается только 5%. Пока что это соотношение не достигнуто. Но уже строятся новые и модернизируются старые перерабатывающие предприятия, то есть в ближайшие годы уровень производства СУГ вырастет. И чем наращивать экспорт, фактически подпитывая экономики других стран дешевым топливом, куда выгоднее использовать это топливо внутри страны.
Кстати, благодаря некоторым изменениям в законодательстве теперь муниципальные автопарки могут заключить энергосервисный контракт, перевести технику на газ, сэкономить деньги, а затем получить из бюджета ту же сумму на горюче-смазочные материалы, что и до перевода, и направить сэкономленный остаток на модернизацию автопарка. Если говорить о конкретных проектах, то можно вспомнить, что год назад два крупнейших игрока рынка СУГ «Газпром газэнергосеть» и «Сибур» при поддержке правительства Нижегородской области перевели 99 областных автобусов и маршрутных такси на пропан-бутан. Экономия составила около 6,8 млн. руб. в год. И это отнюдь не единичный, но вполне показательный проект. Учитывая, что по соответствующему постановлению правительства перевести на газ предполагается не менее 50% общественного транспорта мегаполисов, экономия будет колоссальной.
Гарантия против
кустарщины
Пока от газа как моторного топлива веет кустарщиной, масштабного продвижения быть не может, несмотря на старания первых лиц государства и заинтересованных компаний. Нисколько не умаляем достоинства профессиональных предприятий, которые качественно устанавливают ГБО и обеспечивают сервисное сопровождение. Но удивительно, что до сих пор на отечественном рынке не представлены легковые автомобили в газобаллонном исполнении с гарантией производителя (на украинском рынке они имеются). Пусть автомобилист и продолжал бы обслуживаться на стороннем сервисе, но заводская гарантия давала бы немалый психологический комфорт.
К счастью, значительные подвижки есть в сегменте грузового и грузопассажирского транспорта. Здесь работают такие гиганты, как КамАЗ и ГАЗ. Так, в начале этого года «Группа ГАЗ» передала в опытную эксплуатацию предсерийные автомобили «ГАЗель БИЗНЕС CNG», работающие на бензине и метане.
ВАЗ отстает от своих коллег. Производитель еще в 2013 году намеревался запустить в серию бензиново-метановую Lada Priora, но теперь планы компании изменились и ставку делают на вазовскую новинку – Lada Granta. Так как автомобиль относится к бюджетному сегменту, фактор цены, которую запросит за свой автомобиль производитель, может стать определяющим в судьбе этой модели. Зато ВАЗ изготовил несколько электромобилей на базе Lada Kalina первого поколения стоимостью около 1 млн. руб.
Недавно «Газпром» подписал соглашение с руководителями ряда крупных производителей и дистрибьюторов автомобильной техники («КамАЗ», «ВОЛГАБАС», «МАН Трак энд Бас РУС», «Ивеко Руссия» и «СТОРК»). Компании планируют совместно создавать и внедрять газомоторную технику различных классов.
Разомкнутый круг
В августе «Газпром» принял программу, по которой в 2013–2014 годах на развитие и модернизацию газовых заправок будет направлено около 14 млрд. руб. Всего в 31 субъекте РФ будут построены и реконструированы более 300 объектов газомоторной инфраструктуры. Отрадно, что речь идет не только о заправках, но и о пунктах переоборудования и технического обслуживания автотранспорта. Кстати, «Газпром нефть» уже строит многотопливные заправочные станции, первой в России открыв заправочный комплекс со всеми видами нефтяных и газовых топлив. Многотопливные заправки – вещь не просто важная для развития газомоторного направления. Пожалуй, их (наряду с заводской гарантией) можно назвать одним из ключевых звеньев, так как соседство различных видов топлив на одной заправке делает газ нормой, выводит его из некой изоляции, в которой он находился последние лет 20. В этой связи можно только приветствовать постановление правительства, расширившее перечень минимально необходимых услуг на АЗС за счет газовых заправок.
Вместе с тем «Роснефть» и Volkswagen намереваются вывести на российский рынок газобаллонные автомобили Volkswagen, Audi, Skoda, работающие на метане. А также «Роснефть» объявила о готовности построить 1000 газовых заправок. К сожалению, осталось неясным – к какому сроку.
Шаги, предпринятые в 2013 году, принципиально отличаются от всех предыдущих. Они идеально нацелены на болевые точки отрасли. Таковыми точками являются отсутствие инфраструктуры, отсутствие потребителя, отсутствие предложения. То есть в прошлые годы газомоторная отрасль попадала в замкнутый круг: автопроизводители говорили, что нет потребителя, потенциальный потребитель говорил, что нет заправок, а заправки не строились, так как не было газобаллонных автомобилей. К настоящему моменту этот порочный круг разорван.
О газе в нашей стране вспоминали тогда, когда требовалось экономить. Первый раз – в 1936 году, второй – в 1985-м. Неудивительно, что подвижки в отрасли стали происходить после кризиса. Пожалуй, если темпы и направление развития отечественной газомоторки сохранятся, вскоре для большинства отечественных автовладельцев использование двух видов топлива будет нормой, а воздух в больших городах станет чище.
Дарья Гармоненко 
