0
2852
Газета Регионы России Печатная версия

20.05.2013 00:01:00

Не стоит слепо копировать европейский опыт

Куда пойдет реформа РЖД

Тэги: ржд, реформа


ржд, реформа Фото с официального сайта ОАО "РЖД"

Железнодорожная отрасль России находится на четвертом этапе реформы. Принятая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок обеспечила существенные стимулы к развитию частной операторской деятельности – бизнеса по предоставлению вагонов под перевозку грузов. Создано несколько крупных компаний, принадлежащих различным собственникам. Состоялась продажа контрольного пакета (75% минус две акции) ОАО «Первая грузовая компания», а в 2012 году – оставшегося пакета акций ПГК.
Операторская деятельность постепенно выведена из РЖД. Для повышения прозрачности и эффективности процесса привлечения вагонов грузоотправителями организована электронная торговая площадка транспортных услуг. К 2013 году более 79% грузооборота стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов независимых от холдинга «РЖД» операторов.
Следующий шаг – изучение вопроса отделения железнодорожной инфраструктуры (рельсы) от перевозочной деятельности (локомотивы). Для принятия решения в настоящее время изучается зарубежный опыт с возможностью его применения в России.
Открытые дороги Европы
Активное реформирование рынка грузовых перевозок в Европе началось с Директивы Евросоюза от 1991 года, которая заложила фундаментальные направления реформирования и либерализации рынка железнодорожных перевозок. Общий смысл преобразований сводился к вводу единых стандартов и обеспечению недискриминационного доступа к инфраструктуре для всех стран ЕС. Перевозки и инфраструктура были разделены, границы раскрыты, введены единые технические стандарты. При этом монополия государства на объекты инфраструктуры и управление движением была сохранена.
Однако многие страны пришли к формальному разделению перевозок и инфраструктуры. Так, Греция и Люксембург ограничились разделением финансовой отчетности между подразделениями одной компании, отвечающими за пассажирские перевозки и инфраструктуру. Другие страны пошли по пути создания автономных подразделений внутри холдинга. В Италии Группа FS включает RFI (инфраструктура) и Trenitalia (перевозки), в Германии различные акционерные общества, грузовые и пассажирские перевозки входят в холдинг Deutsche Bahn AG.
В Португалии, Норвегии, Нидерландах, Дании и Финляндии управлением инфраструктуры и перевозками занимаются различные компании или ведомства, причем как распорядитель инфраструктуры, так и перевозчик находятся в государственной собственности.
Дальше всего процесс отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной зашел в Великобритании и Швеции, где владельцам инфраструктуры запрещено заниматься перевозочной деятельностью. Кроме того, владельцы инфраструктуры не имеют при этом финансовой привязки ни к какому иному железнодорожному предприятию. Опыт Великобритании оценивается экспертами как провальный.
Локомотив отдельно, рельсы отдельно
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что отделение локомотивной тяги от железнодорожной инфраструктуры не сможет само по себе изменить структуру грузооборота или привлечь дополнительный доход отрасли. Однако повлечет дополнительные расходы, которые необходимо будет как-то компенсировать, что, конечно же, негативно скажется на отрасли и ее экономических показателях.
«Наши специалисты, – продолжает Саакян, – произвели оценку целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры на железнодорожном транспорте, которая показала, что предполагаемый ежегодный рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России может составить до 223 миллиардов рублей (+32%)».
По его мнению, при принятии ключевых решений изучение зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта может быть очень полезным, однако здесь нужно правильно выбрать, с кого брать пример, так как условия работы в том или ином государстве имеют существенные различия.
«Нам все время приводят в пример европейские железные дороги, а ведь у них ситуация совершенно иная. В отличие от нашей страны в Европе  небольшой средний вес грузового поезда, среднее расстояние перевозки, а в целом железнодорожный транспорт ориентирован на перевозку пассажиров. Поэтому если обращать внимание на зарубежный опыт, то лучше посмотреть на железные дороги США, так как перечисленные показатели в этом государстве не отличаются от наших, по крайней мере в разы, что характерно для европейских железных дорог. В России средний вес грузового поезда – 2255 тонн, а среднее расстояние перевозки – 1700 километров, в свою очередь, в США средний вес грузового поезда – 2850 тонн, среднее расстояние перевозки – 915 километров. При этом железные дороги США отказались от идеи разделения и выбрали свой особый путь развития. Может, и нам стоит поискать оптимальный для нашей страны вариант, а не копировать европейский опыт в надежде на то, что рынок сам решит все нами созданные проблемы», – считает Юрий Саакян.    

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


ЦБ нашел оригинальные аргументы в пользу пенсионной «реформы»

ЦБ нашел оригинальные аргументы в пользу пенсионной «реформы»

Михаил Сергеев

Три четверти населения по-прежнему против увеличения возраста выхода на заслуженный отдых

0
5904
На акцию против повышения пенсионного возраста в Петербурге вышло около тысячи человек

На акцию против повышения пенсионного возраста в Петербурге вышло около тысячи человек

  

0
993
Поклонскую подводят под изменение штатного расписания

Поклонскую подводят под изменение штатного расписания

Иван Родин

"Единая Россия" нашла способ наказать нарушителя фракционной дисциплины неявным образом

0
2383
Пожилые работники становятся опасными для работодателей

Пожилые работники становятся опасными для работодателей

Михаил Сергеев

Спорную пенсионную реформу укрепят не менее спорным наказанием

0
4853

Другие новости

Загрузка...
24smi.org