0
1701
Газета Регионы России Интернет-версия

28.01.2015 17:23:00

БАМ как антикризисная пилюля

Каждый вложенный в железнодорожную инфраструктуру рубль дает полтора рубля мультипликативного эффекта для ВВП

Юрий Саакян

Об авторе: Юрий Завенович Саакян - генеральный директор Института проблем естественных монополий.

Тэги: экономика, транспортная инфраструктура, железнодорожная инфраструктура, бам, транссиб, дальний восток, восточная сибирь, магистрали


С наступлением трудностей в экономике мы наблюдаем очередное обострение дискуссии о справедливом распределении государственной поддержки инфраструктурных проектов.

Ни для кого не секрет, что одним из главных драйверов устойчивого развития экономики в настоящее время является развитая и эффективная транспортная инфраструктура. Проекты по её развитию в наибольшей степени стимулируют реальный сектор экономики, развитие малого и среднего бизнеса, разработку новых месторождений полезных ископаемых, а также освоение новых районов проживания. В особенности это касается железнодорожного транспорта, как наиболее стабильного, эффективного и в то же время одного из самых дешевых для потребителей.

Многие страны в настоящее время идут по пути развития транспортной инфраструктуры опережающими темпами (т.е. строительство инфраструктуры стимулирует развитие промышленности в регионе, создание новых населенных пунктов и т.д.). Такой подход способствует устойчивому социально-экономическому развитию как отдельных территорий, так и всего государства.

За рубежом развитию железнодорожной инфраструктуры уделяется большое внимание: государства, заинтересованные в развитии собственной экономики, всячески поддерживают подобные проекты и выделяют средства из своих бюджетов на их реализацию. Так, в соответствии с проектом бюджета Норвегии на 2015 год, финансирование, выделяемое национальному оператору железнодорожной инфраструктуры, составит 2,7 млрд долларов при общем транспортном бюджете в 3,4 млрд долларов.

Наша страна не является исключением и для обеспечения социально-экономического роста нам также необходима эффективная транспортная сеть. Однако темпы развития транспортной инфраструктуры в России не соответствуют темпам развития промышленности (в особенности добывающей). В этом плане одним из самых «проблемных» регионов являются территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые выделяются сочетанием огромного экономического потенциала с одной из самых низких долей валового регионального продукта среди регионов России.

Основными транспортными артериями Дальнего Востока и Восточной Сибири являются Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, пропускная и провозная способности которых в настоящее время исчерпаны. В условиях постоянно растущего грузопотока дефицит инфраструктурных мощностей с каждым годом ощущается всё сильнее. Фактические объёмы перевозок грузов по ним составляют порядка 100 млн тонн, а на особо напряженных участках этот показатель составляет 110-115 млн тонн грузов в год (при номинальной провозной способности 120 млн тонн), что является критическим значением. При этом, грузооборот на Восточном полигоне за последние 10 лет увеличился более чем на 50% (с 340 до 570 млрд тонно-километров) и продолжает расти.

В такой ситуации возрастает количество «узких мест», ограничивающих возможность перевозки по БАМу и Транссибу дополнительных грузов и существующей грузовой базы, что может привести к ограничениям в работе транспортного комплекса региона и, соответственно, невозможности вывоза грузов с месторождений и промышленных предприятий. По расчетам экспертов, протяженность «узких мест» на Восточном полигоне превышает 4000 км (около 4,5% эксплуатационной длины железных дорог ОАО «РЖД»), а если не будут предприняты меры по модернизации инфраструктуры, общая протяженность таких участков на магистралях к 2020 году составит более 8000 км.

В настоящее время на реконструкцию БАМа и Транссиба предусмотрено выделение 562,2 млрд рублей. При этом, 260,2 млрд рублей - это поддержка со стороны государства (непосредственно из бюджета планируется выделение около 110 млрд рублей, остальное – заемные средства из ФНБ), а 302 млрд рублей - это собственные средства ОАО «РЖД». Проект прошел многоступенчатую систему ценового и технологического аудита на площадках Открытого правительства с привлечением как отечественных, так и зарубежных консультантов.

Камнем преткновения при обсуждении был срок окупаемости проекта. Дело в том, что с точки зрения прямых финансовых эффектов, данный проект кажется абсолютно неокупаемым и малоэффективным. Однако необходимо отметить, что каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 рубля мультипликативного эффекта для ВВП страны. А в случае инвестирования государством в инфраструктуру Восточного полигона 260 млрд рублей поступления в бюджетную систему составят порядка 700 млрд рублей в ближайшие 30 лет (а ВРП на Дальнем Востоке, по предварительной оценке, может вырасти на 25%).

Следует также учесть социальную и стратегическую важность проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона для государства. Развитие транспортной инфраструктуры позволит обеспечить вывоз дополнительных грузов в размере до 66 млн тонн в год с существующих и перспективных месторождений и промышленных предприятий. Рост добычи планируется на Ургальском, Эльгинском, Денисовском и Чульмаканском угольных месторождениях. Крупные промышленные компании страны также заявляют о намерениях разрабатывать Таежное и Тарыннахское железорудные месторождения, Удоканское меднорудное месторождение.

Это послужит стимулом для развития экономической активности и промышленного бизнеса (в том числе наукоемких производств), а также улучшению социального положения в регионе. Уже сейчас эксперты заявляют, что реализация проекта позволит обеспечить заказ отечественной промышленности более чем на 200 млрд рублей, а также создать более 40 тысяч рабочих мест на стадии реализации проекта. Всего же будет создано более 100 тыс. рабочих мест в различных отраслях промышленности, что может снизить уровень безработицы в регионе на 20%.

Таким образом, проект по модернизации инфраструктуры Восточного полигона является весьма выгодным для России с точки зрения социально-экономического и стратегического развития, а значит государству, безусловно, следует принимать участие в его реализации. Очевидно, что проект не привлечет к себе внимания частных инвесторов – подобные проекты во всём мире реализуются при поддержке государства, как самого заинтересованного субъекта (а в некоторых странах обязанность государства субсидировать железнодорожную инфраструктуру даже прописана в Конституции), поэтому без поддержки Правительства в данном случае просто не обойтись. К тому же, в текущей экономической ситуации развитие промышленности (которое невозможно без развития транспортной отрасли) является одним из путей преодоления кризиса.


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Отечественная статистика демонстрирует чудеса

Отечественная статистика демонстрирует чудеса

Ольга Соловьева

Вопросов к методам подсчета данных в стране становится все больше

0
1475
Премьер нарисовал портрет  бедности, а правительство –  эмблему нацпроектов

Премьер нарисовал портрет бедности, а правительство – эмблему нацпроектов

Михаил Сергеев

0
1123
Руководство в Кишиневе играет в четыре руки

Руководство в Кишиневе играет в четыре руки

Андрей Сафонов

Россию хотят вытеснить из Приднестровья

0
2160
Центральная Азия: шесть лет с "поясом" и по "пути"

Центральная Азия: шесть лет с "поясом" и по "пути"

Игорь Панкратенко

20 тысяч километров дорог построил Китай в странах региона

1
2008

Другие новости

Загрузка...
24smi.org