0
5734
Газета Регионы России Печатная версия

24.11.2016 00:01:00

КАРТ-БЛАНШ. Дойдет ли Шелковый путь до России

В субъектах Федерации нет инфраструктуры для участия в глобальной логистической инициативе Пекина

Тэги: китай, шелковый путь, экономические проекты, транспорт, евразия, калмыкия, регионы, нижнее поволжье


китай, шелковый путь, экономические проекты, транспорт, евразия, калмыкия, регионы, нижнее поволжье На фото канал "Волго-Дон-2". Фото сайта wikipedia.org

Активность Китая на постсоветском пространстве и продвижение Пекином крупных международных экономических проектов в Центральной Азии и на Южном Кавказе открывают новые перспективы для юга России. Они связаны прежде всего с развитием сети транспортных коридоров, в которую могут быть успешно интегрированы регионы Нижнего Поволжья. Реализация этих проектов сегодня зависит от политической воли федерального руководства.

11 ноября экс-глава Калмыкии, президент Международной шахматной федерации (FIDE) Кирсан Илюмжинов презентовал проект транспортного коридора «Евразия» на конференции «Евразийская экономическая интеграция» в Москве. Это была его как минимум вторая попытка сделать транзитный план предметом обсуждения политической и деловой элиты РФ и Евразийского союза. Впервые идея транзитного пути, соединяющего через 800-километровый канал с шестью шлюзами Казахстан и другие каспийские государства с Азовско-Черноморским бассейном, была выдвинута Илюмжиновым в 2008 году. Предполагалось, что строительство этого канала пройдет по территории Калмыкии, Ставропольского края, Дагестана и Ростовской области.

В 2009-м Илюмжинов представил на международном инвестиционном форуме в Сочи конкретный план строительства Манычского судоходного канала, который должен был стать главным логистическим элементом международного канала «Евразия». Проект калмыцкого лидера тогда поддержали президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, а также китайские партнеры, заинтересовавшиеся возможностью транзита товаров, производимых в КНР, в Евросоюз. Астана и Пекин тогда заявили о готовности поддержать проект серьезными инвестициями (в 2009 году стоимость «Евразии» оценивалась в 4,5 млрд долл., сроки строительства – 6–7 лет).

Тормозом для практической реализации евразийского транспортного коридора, по словам источников «НГ», знакомых с проблемой, стали несколько причин. Среди них – экономический кризис 2008 года, а также лоббистские усилия ряда крупных федеральных чиновников, продвигавших в качестве альтернативы проект модернизации Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) под названием «Волго-Дон-2». В отличие от «Евразии» «Волго-Дон-2» не имел международной привязки и был сугубо внутренним логистическим проектом, правда с весьма неплохим бюджетом. По оценкам экспертов, конкурентный потенциал двух транзитных коридоров был серьезно завышен («Работы хватило бы обоим маршрутам»), однако столкновение лоббистских интересов в итоге привело к заморозке как проекта «Евразии», так и «Волго-Дона-2».

И, как вскоре выяснилось, напрасно – в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию Нового Шелкового пути под девизом «Один пояс – один путь». Проект поставил целью создание мощной логистической сети, позволяющей транспортировать продукцию китайской «фабрики мира» через республики Центральной Азии, Каспийское море и Южный Кавказ в Иран, регион Черного моря и в страны Евросоюза. При этом основной акцент архитекторы китайского проекта стали делать на маршруты, пролегающие мимо российской территории. Причина простая – отсутствие в регионах России необходимой инфраструктуры для участия в глобальной «дорожной» инициативе Пекина.

Сегодня очевидно: если бы удалось семь лет назад преодолеть сопротивление лоббистов проекта «Волго-Дон-2» и начать строительство «Евразии» при поддержке казахских и китайских инвесторов, то сегодня бы у Москвы был совершенно другой статус в транзитной сети, все плотнее соединяющей Китай с Европой. А вместе с этим и новые экономические возможности для Калмыкии, Ставропольского края, Дагестана, Ростовской области, по территории которых должен был пройти евразийский коридор. Не остались бы внакладе и Астраханская и Волгоградская области, лидеры которой поддержали сначала лоббистов «Волго-Дона-2», но в итоге сами оказались у разбитого корыта и теперь вынуждены в одиночку искать себе партнеров среди прикаспийских государств. Разумеется, безо всякой надежды на большие китайские деньги, которые могли бы приплыть в регион вместе с «Евразией».

Ноябрьское предложение Илюмжинова вернуться к проекту семилетней давности, возможно, является признаком изменения позиции российского руководства, которое сегодня в силу очевидных экономических причин не имеет денег на модернизацию ВДСК и при этом крайне заинтересовано в привлечении различных элементов Нового Шелкового пути на территорию РФ. Тем более что и конкуренты из числа республик бывшего СССР не дремлют. Лишь один из последних примеров: несколько дней назад в Баку представители Азербайджана, Грузии, Туркменистана, Турции и Афганистана подготовили к подписанию договор о создании «Лазуритового коридора». Речь идет о новом железнодорожном и водном транзитном маршруте, соединяющем государства Центральной и Южной Азии с Каспийским, Черноморским и Средиземноморским бассейнами. Несомненно, этот маршрут заинтересует и китайские власти, которые смогут использовать его в интересах реализации стратегии «Один пояс – один путь».

Чем больше появляется сегодня транзитных коридоров от западных китайских границ к границам Евросоюза в обход российской территории, тем меньше остается шансов у российских регионов извлечь экономическую пользу от своего выгодного географического положения. Не говоря уже о дивидендах в большой политике, которые получил бы в этом случае Кремль – как участник еще одного экономического проекта, важного и для Пекина, и для европейских стран.

Практическая реализация проекта транзитного коридора «Евразия», безусловно, позитивно повлияла бы на экономическую ситуацию в Калмыкии, Дагестане, Астраханской, Волгоградской, Ростовской областях, Ставропольском крае. Ведь речь идет об инвестициях в миллиарды долларов, а это новые рабочие места, загрузка простаивающих промышленных мощностей, модернизация портового хозяйства, новые возможности в региональной кооперации и т.д.

Судя по некоторым признакам, сегодня у транзитного проекта «Евразия» появляется второй шанс. Хотя и нет гарантии, что он не будет снова упущен. Международная конкуренция за самые доходные места в транзитном коридоре из Китая в Европу лишь нарастает. Нерасторопность Москвы в этой конкуренции обернется потерей экономических перспектив не только для регионов юга России, но и для страны в целом.

Элиста

статьи по теме


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Космос перестанет быть мирным

Космос перестанет быть мирным

Соперничество великих держав выходит уже за пределы атмосферы

0
2331
IATA опубликовала статистику безопасности авиаперевозок в 2018 году

IATA опубликовала статистику безопасности авиаперевозок в 2018 году

0
659
Президент Трамп готов отказаться от ультиматума Пекину

Президент Трамп готов отказаться от ультиматума Пекину

Владимир Скосырев

США могут отложить повышение пошлин на китайский импорт

0
2061
В Калмыкии стало больше сайгаков

В Калмыкии стало больше сайгаков

Андрей Серенко

0
684

Другие новости

Загрузка...
24smi.org