Партнерство вместо конкуренции

ПОСЛЕ РАСПАДА СССР отношения между Россией и Украиной отличаются особой сложностью и противоречивостью даже на фоне нелегких проблем между другими постсоветскими республиками. Между Москвой и Киевом пролегло наследие отношений советского Центра и периферии, переплелись экономическая конкуренция и партнерство, этническое братство и память о голоде 30-х годов и бандеровском движении. Два народа находились на развилке своей истории, и от действий их лидеров и руководителей во многом зависело, будет ли расширяться та пока еще во многом номинальная межа, которая пролегла между нашими странами в 1991 г. Похоже, главное слово в сближении двух стран остается не за политиками и интеллигенцией - националистической на Украине, космополитической в России, а за прагматично мыслящими бизнесменами и промышленниками, которые сохраняют и наращивают существующую производственную кооперацию. Тем не менее в обеих странах активно действовали и действуют до сих пор промышленные структуры, объективно заинтересованные в налаживании, развитии и укреплении двусторонних отношений.

Особое значение имеет углубление сотрудничества в высоких технологиях, с развитием которых связывается перспектива удвоения ВВП России к 2010 г. Стержень этого сотрудничества - кооперация авиапромышленных и двигателестроительных компаний двух стран, в том числе в оборонной области. Лидерами этой кооперации являются с украинской стороны - киевский завод "Авиант", Киевский авиационный научно-технический комплекс имени Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, запорожское объединение "Мотор Сич", а с российской - ОАО "Туполев", РСК "МиГ", Воронежское авиационностроительное общество, нижегородский авиационный завод "Сокол", а также двигателестроительные и вертолетостроительные заводы, такие, как ММПП "Салют", УМПО, МВЗ, КВЗ, УУАЗ и "Роствертол".

В последнее время в области промышленного сотрудничества наметились некоторые позитивные тенденции. В ходе состоявшегося в середине июля визита премьер-министра Михаила Касьянова на Украину было подписано чрезвычайно важное соглашение о взаимодействии России и Украины на рынке вооружений. Во время визита председатель российского правительства заявил, что российский ВПК "с трудом может выживать" без сотрудничества с украинскими коллегами. Плотность кооперации, унаследованной с советских времен, остается настолько высокой, что даже после 12 лет "развода" не убывает, а по отдельным направлениям продолжает увеличиваться. По-настоящему прочные связи создаются не административным путем, а на основе живой ткани промышленной кооперации. В российской прессе активно обсуждается проблема создания международных оборонно-промышленных альянсов, при этом оптимальными партнерами называются Индия, страны Европейского союза. И странно, что российские и украинские журналисты не хотят замечать уже существующие и активно работающие кооперационные цепочки, и прежде всего именно в области двигателестроения. Другое дело, что, наверное, настало время сделать новый шаг в этой области и приступить к созданию совместных предприятий, холдингов, концернов, к слиянию капиталов или обмену пакетами акций.

В системе российско-украинских отношений важнейшее место занимают связи в области двигателестроения. Особенно масштабное сотрудничество осуществляется российскими авиационными, вертолетостроительными и двигателестроительными заводами с украинским объединением "Мотор Сич". Эти связи не устанавливаются директивно, а вырастают естественным путем. Весьма важным является то обстоятельство, что партнерами "Мотор Сич" остаются не только, например, вертолетные заводы, у которых просто нет альтернативных источников его продукции, но и двигателестроительные заводы России - московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", Уфимское моторостроительное производственное объединение, Завод имени Климова, НПО "Союз".

Интересно отметить, что двигателестроительные заводы России и Украины сумели выстроить именно партнерские, взаимовыгодные, а не конкурентные отношения. И именно двигателисты двух стран во многом стали сегодня мотором реальных, а не виртуальных процессов двусторонней интеграции. Так, ими были инициированы подготовка и принятие ряда межправительственных соглашений, среди которых выделяются соглашения по разработке и выпуску новых современных двигателей для модернизированных версий ударных вертолетов Ми-24 и транспортных Ми-8/17, для ближнемагистрального самолета Ту-334 и Ту-324, уникальной амфибии Бе-200 и перспективного учебно-тренировочного и учебно-боевого Як-130. При этом приходится преодолевать огромную силу инерции и косности: в значительной степени из-за несвоевременности отработки постановлений правительств эти соглашения не работают, а в ряде случаев не принимаются к исполнению министерствами и ведомствами РФ и Украины (ГТК, Минюст, Министерствами иностранных дел).

Значение украинского вклада для сохранения обороноспособности Российской армии и конкурентоспособности российской промышленности невозможно переоценить. Почти все российские вертолеты летают сегодня на украинских двигателях. Доля таких вертолетов доходит до 95% от всего парка. Эти вертолеты воюют в Чечне, их продажи на экспорт приносят России сотни миллионов долларов в год. Только за последние два года выручка трех вертолетных заводов России составила почти 800 млн. долл., вертолеты Ми-8/17 и Ми-24/35 летают и воюют в 90 странах мира. Эти машины просты и надежны. Накоплен колоссальный опыт их эксплуатации. Благодаря запорожским двигателям во многом достигнуто важнейшее конкурентное преимущество российских вертолетов - возможность их эксплуатации в высокогорных условиях и жарком климате. Именно этот фактор стал решающим при заключении контрактов с Индией и Алжиром на поставку соответственно 40 и 42 вертолетов Ми-17.

В одном из интервью генеральный директор Московского вертолетного завода им. Миля Юрий Андрианов говорил, что благодаря модернизации россияне надеются сохранить рыночные позиции своих геликоптеров еще в течение 10-15 лет. Одно из важнейших направлений этой модернизации - замена двигателей на новые ВК-2500. Этот же двигатель предполагается использовать для установки на перспективные российские ударные вертолеты Ми-28 и Ка-50/52.

Существуют планы вдохнуть новую жизнь в Ми-2, который дал путевку в небо тысячам пилотов винтокрылых машин. И этот проект связан с установкой нового двигателя АИ-450 производства "Мотор Сич". Другая военная и коммерческая область работы "Мотор Сич" - строительство, ремонт и модернизация мощнейших на постсоветском пространстве авиационных двигателей Д-18, которые обеспечивают эффективную эксплуатацию тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан". Напомним, что одна только компания "Волга-Днепр", эксплуатирующая эти самолеты, имеет выручку до 120 млн. долл. в год.

И все же инициатива снизу должна быть поддержана на государственном уровне. Ведь по кооперации между Россией и Украиной в развитии авиационной промышленности приняты и принимаются множество указов на уровне президентов, постановлений на уровне глав правительств. Проходят многочисленные встречи, комиссии по сотрудничеству (смешанная российско-украинская межправительственная комиссия по сотрудничеству, прошедшая в Ялте, например), но в реальности этот поток бумаг пока работает недостаточно эффективно. В ущерб обоим государствам. Авиастроители и двигателестроители России и Украины нуждаются во внимании и поддержке совместных проектов со стороны властных структур и надеются эту поддержку получить.