Киргизский транзит становится опасным

Президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков считает, что региональная магистраль нужна республике. Фото с сайта www.president.kg

Сегодня в Ташкенте состоятся трехсторонние переговоры на министерском уровне по вопросам строительства железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан. Межправительственное соглашение о начале строительства будет подписано в середине 2018 года. Эта дорога нужна прежде всего Китаю и Узбекистану, которые нуждаются в вывозе своей продукции в порты Персидского залива, а потом – Киргизии, но при условии соединения двух регионов – Севера и Юга.

Накануне президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков поручил министру транспорта и дорог Жамшитбеку Калилову тщательно подготовить экспертную группу, так как «проект железной дороги очень важен для Киргизии для выхода на внешние рынки». Жээнбеков подчеркнул, что скорейшее начало строительства будет способствовать повышению привлекательности Центральной Азии в качестве наиболее выгодного и эффективного транзитного коридора в регионе. В Бишкеке рассчитывают, что эта дорога соединит север страны с югом и одновременно Киргизия станет транзитной территорией для Китая, Передней Азии и Южной Европы.

Однако у этого проекта есть как сторонники, так и противники. Ряд экспертов считает, что почти все блага, которые Китай сулит Киргизии в случае строительства железной дороги, как, например, выход к морским портам, у Киргизии уже есть. «Не станет ведь эта дорога прямым выходом Киргизии к океанским берегам, минуя территории окружающих ее стран?! И выход на сам Китай у Киргизии есть без этой дороги. Разговоры об острой необходимости Киргизии данной железной дороги являются манипуляционными», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

Поэтому возник еще один вариант дороги. Речь о дополнительном автомобильном маршруте между Севером и Югом, получившем название «Альтернативная дорога Север–Юг». На эту идею с готовностью откликнулся Китай, любезно предложив льготный кредит от Эксимбанка. В нем заложена высокая составляющая доля так называемой грантовой поддержки, что интересно для элит. Киргизская сторона кредит получила, и первый транш уже освоили. На этом дело затормозилось», – сказал «НГ» экономист Кубат Рахимов.

По словам эксперта, для строительства новой железной дороги Бишкеку вновь придется обращаться за кредитом к Пекину. Проект тянет на 6–7 млрд долл. Китай выдает кредиты под гарантии государства, а учитывая, что киргизская часть этой магистрали наиболее трудоемкая, то и стоить будет дорого. Это не только прокладка магистрали в высокогорных районах республики, будут затронуты и чувствительные точки – пастбища, земли сельскохозяйственного назначения и возможный снос домов, а то и населенных пунктов. При этом на юге Киргизии земельный вопрос считается в высшей степени чувствительным и может вызвать народные волнения. «Строить такую большую трансконтинентальную дорогу есть смысл тогда, когда имеется грузовая база, то есть есть что перевозить, а с этим в Киргизии не очень хорошо», – отметил Рахимов. Поэтому, по словам эксперта, для Китая более привлекателен на данный момент проект альтернативной автодороги. И стоит она дешевле – всего 1 млрд долл. Эта трасса соединит Кашгар (КНР) через Тургарт (КНР) с Ферганской долиной, а заодно покажет будущую грузовую базу и параметры окупаемости для будущей железной дороги, грузы по которой пойдут в двух направлениях. Из Китая – товары, в Китай – сырье. «Китайцы уже сегодня возят руду с киргизских месторождений автомобильным транспортом. Китай исходит из долгосрочной стратегии разработки тех месторождений, до которых они не добирались из-за отсутствия коммуникаций. Но теперь появляется такая возможность. И после того, как начнется освоение месторождений, произойдет разделение на рентабельные, среднерентабельные или высокорентабельные месторождения. И тогда возникнет большая вероятность того, что китайцы начнут активно продвигать строительство железной дороги для масштабного вывоза руд или обеспечения логистики своих горно-обогатительных комбинатов на территории стран Средней Азии», – считает Рахимов.

Узбекистан, осваивающий новые рынки сбыта, нуждается и в альтернативных транспортных маршрутах. «Железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан будет не менее удобной, чем уже существующие линии. На нее придется 15–20% от общего грузопотока между Китаем и Европой», – уверен замдиректора по геокультуре и геоэкономике Средней и Центральной Азии Центра традиционных культур Бахтиёр Эргашев. По его словам, часть маршрута Баку–Тбилиси–Карс уже открыта. Построены автомобильный и железнодорожный мосты через Амударью в Туркменистане. Ведется модернизация порта Туркменбаши. Узбекистан построил железную дорогу через высокогорный перевал Камчик. «Осталось построить участок Кашгар–Ош–Андижан, и основная часть южного коридора из Китая в Центральную Азию через Каспий и Южный Кавказ в Турцию и далее, в Южную Европу и Северную Африку готова», – сказал «НГ» Эргашев.

Транспортный коридор – это еще возможность формирования «точек роста» вдоль него, считает эксперт. «Если подходить комплексно, то вполне возможно сформировать промышленно ориентированную свободную экономическую зону, например, в Оше. Опыт Узбекистана показывает, что этот механизм может дать толчок промышленному развитию тех или иных регионов», – сказал эксперт.