Сергей Григорьев  |
 | |
|
Истребитель без бортового радиолокатора как символ того, что пути самолетостроителей и создателей бортовой аппаратуры расходятся. Фото Андрея Никольского (НГ-фото) |
|
Нынешний конфликт носит многоплановый характер, его корни и причины связаны и с глубоким кризисом отечественной авиапромышленности, и техническими проблемами, и личными конфликтами, и борьбой за контроль над финансовыми потоками.
Генеральный директор ВПК "МАПО" Николай Никитин, назначенный на должность в феврале 1999 г., решительно взялся за реформирование объединения и во время авиасалона в Ле-Бурже заявил о масштабной конверсионной программе, в результате выполнения которой гражданские проекты должны составить до 80% общего объема работ. В частности, на средства ВПК "МАПО" начались работы по сертификации ближнемагистрального авилайнера Ту-334 (кстати, перспективы его поставки в Иран Никитин обсуждал в Тегеране, в то время как в Москве разразился нынешний скандал). Такая политика не лишена оснований. В беседе с корреспондентом "НВО" Никитин выразил мнение, что глубокий кризис авиапрома оставляет шансы на выживание лишь минимальному числу самых перспективных проектов. С новой линией генерального были не согласны многие сотрудники фирмы, подавшие заявления об уходе.
Не в восторге от нее были и военные, в частности начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов. Симптоматично сделанное им 25 ноября заявление: "Те конструкторские школы, которые сохранены, себя не оправдывают". Есть информация, что Министерство обороны переориентировало часть госзаказа на модернизацию микояновских истребителей на фирмы, связанные с разработкой бортового оборудования. Эту позицию тоже можно понять - на фоне разговоров о модернизации парка фронтовой авиации на Северном Кавказе по-прежнему воюют устаревающие машины всего двух типов - Су-24М и Су-25.
В таком контексте ясно, почему некоторые руководители из Минобороны поощряют объединение специалистов промышленности, занимающихся модернизацией, в единую "суперфирму". На базе разработок "Русской авионики" действительно можно довольно быстро превратить в многоцелевые машины самые массовые истребители ВВС: МиГ-29, Су-27 и МиГ-31. Тем более что прототипы новых вариантов этих самолетов - МиГ-29СМТ и УБТ, Су-30 с бортовыми номерами 302 и 597 - уже летают.
Однако очевидно, что такое решение повлечет за собой и негативные последствия. Замкнув на себе бюджетное финансирование и деньги зарубежных заказчиков, новая структура объективно может лишить средств другие направления развития. Причем это произойдет даже в области бортового оборудования, поскольку известно, что, помимо разработок "Русской авионики", существуют и другие программы в этой сфере (например, проект Раменского КБ приборостроения, разрабатываемый в интересах ВВС и инозаказчика).
Еще труднее предсказать отдаленные последствия нынешних решений. Сейчас Россия отстает в авионике на фоне аэродинамического совершенства наших истребителей. Но уже через 10 лет массовое строительство в США самолетов пятого поколения F-22 и JSF коренным образом изменит и военный баланс, и ситуацию на рынке вооружений. Конкурировать с этими машинами созданные 30 лет назад российские самолеты не смогут не только в области электроники, но и по аэродинамическим характеристикам и параметрам двигателей. Известно, что над самолетами пятого поколения у нас работает считанное число специалистов, сосредоточенных в КБ Микояна и Сухого (проекты МФИ, ЛФС и С-37). Что будет с конструкторами, если фирмы будут обескровлены как в кадровом, так и финансовом смысле? Заметим, что самолетостроительное КБ - очень сложный организм, который невозможно создать за несколько лет, даже если бросить на это значительные средства.
Все это важные моменты, но, по существу, речь идет о частностях. Очевидно, что нынешний скандал представляет собой стихийную реструктуризацию авиапромышленности, программу которой ни один государственный орган публично не обсуждал. А вот планомерной реформы власть не захотела или не смогла за последние 10 лет организовать. Избыточность конструкторских и производственных мощностей в оборонке вообще и авиапроме в частности не была секретом ни для кого из многочисленных премьеров и кураторов ВПК. Однако программа реструктуризации и конверсии 1997 г. так и не начала претворяться в жизнь. Не дали плодов попытки организовать специализированные по видам авиатехники холдинги. Кстати, в результате нынешнего скандала могут ослабнуть позиции даже тех интегрированных структур, которые медленно, но все-таки создаются (например, АВПК "Сухой"). Не привело к формированию ясной политики и нынешнее поспешное формирование отраслевых агентств, которыми руководит вице-премьер Илья Клебанов. В этих условиях остается только удивляться, почему нынешний скандал не произошел раньше, а также ожидать новых потрясений в обескровленной и неуправляемой оборонке.
