Николай Старостенков Использование железнодорожного транспорта в военном деле решающим образом повлияло на характер и сроки подготовки государств к войне, на организацию и ход боевых действий. Для обеспечения деятельности многомиллионных армий, эксплуатации, строительства и восстановления разрушенных железных дорог на ТВД понадобились специализированные воинские подразделения. В России они были сформированы в 1851 г., в США - в начале, а в Пруссии, Австрии, Франции - во второй половине 60-х гг. XIX в. Вскоре в Европе не осталось ни одной развитой в экономическом отношении страны, которая не имела бы железнодорожных войск.
НУЖНЫ ИЛИ НЕТ?
Попытки обойтись без них в периоды вооруженных противоборств заканчивались, как правило, плачевным результатом. Так, в ходе Франко-прусской войны французы использовали гражданских железнодорожников. Однако они не только не смогли эффективно действовать в боевых условиях, но и позволили военным железнодорожным подразделениям Пруссии захватить важнейшие железнодорожные линии, что обеспечило молниеносное и беспрепятственное продвижение германских войск по территории Франции.
В феврале 1918 г. австро-германские дивизии всего за 5 дней оккупировали значительную часть Украины, Белоруссии и Прибалтики. Столь сокрушительных для советской России результатов им удалось добиться потому, что из-за расформирования железнодорожных войск русской армии в руки неприятеля вместе с исправным подвижным составом попали в целости и сохранности многие железнодорожные линии. Поэтому австро-германское командование не только смогло вести успешное наступление, но и обеспечило бесперебойный вывоз, главным образом из Украины, огромного количества продовольствия и других материальных ценностей. Военно-политическое руководство советской России вынуждено было принять срочные меры по воссозданию железнодорожных войск.
Во время Великой Отечественной войны, в один из самых напряженных моментов обороны Москвы, возникла идея переформировать железнодорожные части в обычные стрелковые. Для рассмотрения этого вопроса в ноябре 1941 г. была создана комиссия во главе с Львом Мехлисом. Все члены комиссии, кроме начальника Центрального управления военных сообщений генерал-лейтенанта Ивана Ковалева, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Когда Сталину доложили об этом, он спросил у Ковалева, почему тот считает подобное решение недопустимым? Ковалев ответил, что готовить под Москвой контрудар, идти вперед без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно. Решение Верховного главнокомандующего было таким: "Комиссию распустить, войска сохранить".
АРМИЯ СИЛЬНА СТАЛЬНЫМИ МАГИСТРАЛЯМИ
На протяжении истории место и роль железнодорожных войск в системе обеспечения обороноспособности нашего государства определялись в каждый конкретный момент военным значением железных дорог, состоянием войск и теми задачами, которые ставились перед ними. В 70-х гг. XIX в. по решению выдающегося государственного деятеля, военного министра России Дмитрия Милютина военно-рабочие бригады железнодорожных войск преобразуются сначала в военные железнодорожные команды, а затем переходят на батальонную организацию. По своей структуре, составу они начинают отвечать самым передовым требованиям военной науки и благодаря этому блестяще справляются со стоявшими перед ними задачами, обеспечив непрерывный подвоз и снабжение частей русской армии в ходе Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Однако вскоре "по соображениям экономии" войска значительно сокращаются и переводятся в так называемый кадровый состав.
К началу XX в. по настоянию военных специалистов, в первую очередь начальника Главного штаба Николая Обручева и товарища генерал-инспектора по инженерной части Константина Зверева, железнодорожные войска переходят на бригадную организацию. Это сыграло решающую роль в том, что в ходе Русско-японской войны 1904-1905 гг. военные железнодорожники сделали, казалось бы, невозможное - обеспечили перевозку более одного миллиона человек и около полутора миллиардов пудов воинских грузов, смягчив тем самым негативные последствия неготовности железнодорожной сети страны к кровавому столкновению на Дальнем Востоке. Но всего через десять лет, накануне Первой мировой войны при оценке задач железнодорожных войск совершенно не учитывается возросшее значение железнодорожного транспорта в обеспечении боевых операций. Эти задачи планировалось решить силами лишь 19 железнодорожных батальонов, общая численность которых составляла около 30 тыс. человек. В дальнейшем потребность в квалифицированных специалистах оказалась столь велика, что к ноябрю 1916 г. действовало уже 40 железнодорожных батальонов и несколько других частей (130 тыс. человек).
Аналогичный просчет был допущен руководством Вооруженных сил СССР накануне Великой Отечественной войны. По его мнению, численность железнодорожных войск в военное время должна была составлять 170 тыс. человек. Однако даже при росте механизации восстановительных работ в 2-3 раза, ее пришлось увеличить почти вдвое (до 270 тыс. человек). Допущенные просчеты компенсировались мужеством и самоотверженностью рядовых воинов, талантом командиров. Даже специалисты вермахта вынуждены были констатировать: "Русское командование <...> постоянно опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта".
С этой оценкой соглашались и наши союзники по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские просто ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота и масштабы перевозок шли в разрез с имеющимся мировым опытом.
В героической летописи Великой Отечественной войны достойное место заняли многие совершенные железнодорожными войсками подвиги. Это - и создание "Дороги жизни" от станции Войбокало до восточного берега Ладожского озера, спасшей от голодной смерти тысячи ленинградцев, и сооружение за 13 суток моста через Днепр у Киева, и возведение эстакады через Неву у Шлиссельбурга с темпом строительства 130 погонных метров в сутки. Тогда как рекордным для американской армии был темп 56 погонных метров в сутки, достигнутый в ходе строительства моста через Рейн.
Всего в 1941-1945 гг. железнодорожными войсками совместно со спецформированиями Наркомата путей сообщения восстановлено и построено вновь свыше 120 тыс. км железных дорог, около 3 тыс. мостов. 25 апреля 1945 г., в самый разгар боев за Берлин, по восстановленной военными железнодорожниками линии в германскую столицу прибыл первый воинский эшелон. Открытие железнодорожного движения обеспечило бесперебойную доставку наступающим войскам оружия, боевой техники и других необходимых грузов, что способствовало быстрейшему завершению Берлинской операции.
РЕОРГАНИЗАЦИИ - ПО УМУ И БЕЗ ОНОГО
Анализируя путь, пройденный железнодорожными войсками, со всей очевидностью можно утверждать, что успешная деятельность железнодорожных частей и соединений в решающей степени зависела от эффективности системы управления ими. Еще во времена Российской империи принимались такие неудачные решения, как искусственное разделение железнодорожных соединений на подчиненные Главному штабу и Главному инженерному управлению, расформирование штабов бригад, передача войск за несколько месяцев до начала Первой мировой войны Главному военно-техническому управлению. Несмотря на то что все это впоследствии отменялось, упускалось драгоценное время, снижалась эффективность действий войск.
В то же время решение Реввоенсовета Республики (1918 г.) о воссоздании регулярных военно-специальных формирований, имеющих единую организацию, жестко централизованную систему управления, во главе которой находился начальник железнодорожных войск, позволило им успешно справиться со всеми задачами, которые ставило перед ними правительство советской России и руководство РККА в ходе Гражданской войны и военной интервенции. Именно благодаря четко действующей системе управления войсками удалось решить исключительно важную проблему - создать на решающих направлениях, путем переброски сил Красной Армии с одного фронта на другой, численное и техническое превосходство над хорошо вооруженным и обученным противником. Тем не менее по окончании Гражданской войны должность начальника железнодорожных войск была упразднена, а их штаб расформирован.
Не существовало единого командования железнодорожными войсками и накануне Великой Отечественной войны. Часть из них находилась в ведении Управления военных сообщений Наркомата обороны. Другую часть составлял особый корпус железнодорожных войск, подчиненный по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным - НКПС. Именно отсутствие единой централизованной системы управления в значительной степени не позволило военным железнодорожникам справиться со всеми стоящими перед ними задачами в начальный период войны. В частности, серьезные просчеты были допущены при организации системы управления войсками на фронтах. Так, руководство железнодорожными перевозками, работами по восстановлению и заграждению железных дорог возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта. Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки, правильно организовать тыл и оперативно руководить его работой по обеспечению войск. Начавшаяся война не подтвердила этого предположения. Уже в первые дни боевых действий децентрализованная структура органов управления тылом не выдержала суровых испытаний, и ее пришлось срочно и самым коренным образом перестраивать.
3 января 1942 г. была создана оптимальная в условиях той войны система управления всеми восстановительными силами страны - Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которому подчинялись железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Во многом благодаря эффективности этой системы военные железнодорожники во время Великой Отечественной успешно решали стоящие перед ними задачи.
Создание управления, а затем и Главного (центрального) управления железнодорожных войск позволило наиболее эффективно действовать им и в послевоенный период. Хорошо подготовленные, обученные железнодорожному делу высокомобильные подразделения и части в мирное время активно участвуют в мероприятиях, направленных на сокращение сроков и стоимости железнодорожного строительства. Результат - тысячи километров дорог, построенных руками военных железнодорожников; сотни миллионов рублей, сэкономленных государством в ходе их строительства и эксплуатации; приобретение личным составом опыта выполнения значительных объемов строительно-монтажных работ, дальнейший рост боевой готовности войск.
Военные железнодорожники участвовали в ликвидации последствий практически всех стихийных бедствий и аварий, случавшихся на железнодорожном транспорте, землетрясения в Армении, катастрофы на Чернобыльской АЭС. Значительный объем работ, выполненный ими, свидетельствует о том, что войска способны эффективно восстанавливать железные дороги в самых сложных, экстремальных условиях. А действия войск в Чеченской Республике, где они разминируют, восстанавливают железные дороги и железнодорожные объекты, сопровождают поезда и эшелоны, подтверждают тот факт, что в вопросах обеспечения функционирования железнодорожного транспорта в боевых условиях железнодорожным войскам альтернативы нет.
