Петр Поспелов Обеспечение торговли с Европой через Балтийское море было одной из важнейших задач Российского государства на протяжении всей его истории. Актуальность этой задачи снижалась в эпохи депрессий, но становилась первоочередной во времена стабильности и роста экономического потенциала России, обычно ведущего к оживлению торговых связей с Западной Европой. Располагая контролем лишь над наименее удобным для портовой деятельности устьем Невы, российская торговля всегда была тесно привязана к транзиту через порты Прибалтики. Потому неудивительными выглядят нынешние крупные инвестиции флагманов российского бизнеса в экономику балтийских стран, и прежде всего в железнодорожные перевозки и портовое хозяйство – выгода вроде бы обоюдная. Однако то, что уже сегодня из 25 млн. тонн, транспортируемых, к примеру, по Эстонской железной дороге, 15 млн. тонн перевозят компании, связанные с российской «Северсталь-групп», и большая часть нефтепотоков, идущих через нашего северного соседа, контролируется русскими, вызывает неоднозначную реакцию по обе стороны границы. Последний пример – освещение недавнего перехода ведущей эстонской нефтетранзитной фирмы E.O.S. под контроль концерна «Северстальтранс». Комментарии эстонских СМИ по этому поводу впечатляют: «Продажа E.O.S. – это захват предприятия «по-русски», «План русских – скупить всех эстонских операторов», «Россия забирает эстонский транзит», «Любимцы Путина хотят E.O.S.». Главный вывод большинства публикаций: налицо новая русская угроза.
Но есть и более прагматичные точки зрения. Скажем, газета «Деловые ведомости» сообщает читателям, что перед Эстонией «жертвой» «Северсталь-групп» пала Америка – имеется в виду сделка на 300 млн. долл. по покупке весной этого года российской компанией пятого по размеру сталелитейного предприятия США Rouge Industries, основного поставщика концернов Ford и GM. «Но, в отличие от Эстонии, ни одна из американских газет не стала пугать народ русским медведем, – пишет газета. – Называть же захватом переход контрольного пакета акций от одних собственников к другим по меньшей мере странно. По этой логике выходит, что в Эстонии захвачено все: и банки, и телекоммуникационные фирмы, и крупнейшие производства. Создается впечатление, что до сих пор через эстонские порты двигалась в Европу нефть, добытая где-то под Вильянди или Рапла, а теперь ее место займет «черное золото российских нуворишей». «Русскую экспансию» «Северстальтранса» поддержал и президент Эстонии Рюйтель. По словам главы государства, его страна сумела создать в своих портах хорошее обслуживание, построить систему логистики на международном уровне. «Использование портов Эстонии для России было бы очень выгодно не только в экономическом, но и в экологическом отношении. А те деньги, которые Россия сейчас направляет на строительство своих портов, она могла бы вкладывать в разработку современных технологий в ключевых отраслях экономики, что существенно ускорило бы ее развитие», – считает Рюйтель. Дискуссии в Эстонии, всегда настороженно относящейся к соседу-гиганту, в принципе понятны. Однако примечательно, что единства по этому вопросу нет и в самой России. Соглашаясь, что российский транзит в Прибалтике имеет смысл «разве что из-за Калининграда», его противники тем не менее акцентируют внимание на «недостаточном патриотизме» российских компаний и «попытках достичь своих сиюминутных целей путем давления на Российское государство в угоду бизнесу и политикам недружественной страны». По их мнению, «переплата» за транзит через «чужие» порты обходится России порядка 2–2,5 млрд. долл. в год и экономически невыгодна. Однако туда, где невыгодно, бизнес не пойдет. Да и, по мнению известного в Европе специалиста в области транзита и логистики, академика АН Эстонии Михаила Бронштейна, эти «цифры-страшилки» взяты с потолка. «Перевалка нефти и нефтепродуктов, а это более 50 процентов всех грузопотоков через порты стран Балтии, обходится российским экспортерам в 350–400 млн. долл. в год. Потому «экономия» может быть достигнута лишь при бесплатной или крайне льготной (за счет российских налогоплательщиков) перевалке через «свои» порты», – считает он. Геополитический же аргумент – мол, при угрозе конфликта с НАТО транзит через страны Балтии будет перекрыт – вообще не выдерживает критики: как будто при подобном развитии событий пути для российских грузов на Запад через Петербург и Приморск будут существовать беспроблемно.
Причины, по которым крупные российские компании идут в Эстонию, очевидны. После распада СССР Прибалтика, в сущности, сохранилась в общем с Россией и странами СНГ транспортном пространстве. И дело не только в одинаковой ширине колеи железной дороги. Сложившаяся здесь торгово-транспортная инфраструктура является результатом тщательных научных и проектных проработок. В частности, при проектировании строительства наиболее современных Вентспилского и Новоталлинского (ныне Мууга) портов и транспортных систем к ним советские специалисты исходили из критерия экономической эффективности и минимизации совокупных затрат на перевозку грузов. К тому же страны Балтии, проведя реконструкцию своих портов, смогли предложить россиянам транспортные услуги на весьма выгодных условиях. Тот же Бронштейн, к примеру, утверждает, что Эстония с каждой тонны грузов экономит для российского заказчика до 3–5 долларов. Немалую роль в выборе российского бизнеса играет и географический фактор глубины портов и меньшей замерзаемости акваторий, что обеспечивает более низкую себестоимость и надежность грузопотока. Отдельный аспект – большая готовность европейских инвесторов участвовать в создании инфраструктуры транспортировки российской нефти на территории Эстонии, что объясняется единым экономическим и правовым пространством в рамках ЕС. Критики российского транзита через Прибалтику почему-то обходят вниманием и другие, казалось бы, еще более весомые преимущества прихода отечественного капитала в Прибалтику. И главный из них – выгода от «экспансии» земляков прежде всего русскоязычного населения Эстонии. (Напомним, в результате послевоенной «русификации» почти треть 1,4-миллионного населения Эстонии составляют этнические русские, большинство из которых в 1991 году, после обретения прибалтийскими странами независимости, потеряли опору в обществе.)
Уже сегодня очевидно, что Эстония после открытия в 2005 году ее железной дороги для свободной конкуренции в случае сохранения налоговых льгот для российского транзита (что, по мнению специалистов, практически неизбежно) будет получать прибыль от него в основном в косвенном виде. То есть через рост доходов работников транзитных предприятий, выплачивающих налоги в основном в пользу местных самоуправлений. Население же в портовых регионах Эстонии в основном русское. К примеру, в Силламяэ и Палдиски эстонцев проживает менее 10 процентов, а в Таллине – менее 50 процентов. И, надо признать, с точки зрения модного сегодня лозунга о природной ренте русские в Эстонии имеют равные с россиянами права на доходы от эксплуатации российских природных ресурсов, так как их предки, как и весь русский народ, создавали и защищали Россию. Причем это право в данном случае заключается в активной экономической и трудовой деятельности, а не в подачках из фондов поддержки соотечественников и мэрии Москвы. И политический момент. Парадоксально, но активное внедрение российских гигантов в экономику Эстонии (а транзит здесь формирует до 25 процентов внутреннего валового продукта) в самой России, мягко говоря, не афишируется. Похоже, на фоне провозглашенной Москвой политики портовой независимости ухода капиталов флагманов российского бизнеса в Эстонию как бы и не должно быть вовсе. И его нет – для россиян. В связи с чем сообщений о развитии при российском участии эстонских портов в российской прессе практически нет. Как правило, информация ограничивается статистическими данными и официальными пресс-релизами фирм. Подобная ситуация свойственна любой экономически оправданной, но лишенной внешнеполитической поддержки и защиты своего государства экспансии капитала, при действиях предпринимателей в чужой стране, на свой страх и риск. Однако, по мнению ряда аналитиков, сохранение «непрозрачности» в вопросе российских инвестиций в Эстонию чревато для России в Балтийском регионе лишь негативными политическими последствиями. Последний пример – упрек России со стороны Еврокомиссии за то, что она слабо помогает русскому нацменьшинству в Прибалтике. Между тем эстонский премьер Партс и министр экономики Атонен неоднократно подчеркивали, что тот же Силламяэзский порт сможет вывести из экономической и социальной депрессии весь северо-восток Эстонии, населенный преимущественно русскими. В реальности же Россия оказывает реальную поддержку соотечественникам через частные компании, выступая главным экономическим спонсором «русских» регионов Эстонии. Представляется, что честное признание своей роли в этом регионе, совместные с бизнесом действия по укреплению политического и экономического влияния позволили бы России гораздо более эффективно защищать свои национальные интересы и интересы своих соотечественников как в международных организациях, подобных ЕС или Форуму балтийских стран, так и в самой Эстонии. Так что вместо реляций об успехах развития портовой инфрастуктуры на русской Балтике, которые с учетом искусственной протекционистской политики выглядят несколько фальсифицированными, Москва, продолжая развивать собственные порты, могла бы занять более активную позицию по формированию и защите российской транспортной политики во всем Балтийском регионе. Учитывая современное экономическое и политическое состояние ЕС, ситуацию на рынке энергоносителей и глобализацию экономики, справедливо и необходимо было бы совместными действиями бизнеса и политики вывести вопрос обеспечения транзита из двусторонних отношений с государствами Прибалтики на международный уровень ЕС–Россия.
