Виктор Сокерин В Великую Отечественную погибали отдельные летчики, экипажи. После войны исчезли многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе. Так и хочется спросить – кого дурим?
Небоевые потери
По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. (часть третья, 1946 г.), в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов, не вернулись с задания 364, разбито при посадке от боевых повреждений 353, сбито истребительной авиацией 558, сбито зенитной артиллерией 308. Всего: 2208.
С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь. Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был разбит из-за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. Это еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерь (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.
Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в истребительной авиации (ИА) ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне на один безвозвратно утраченный самолет-истребитель приходилось 26 поврежденных.
По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 г. несколько превысили боевые потери, в 1944 г. уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 г. – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13 000 (!) самолетов-истребителей.
Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев из-за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении оружия вследствие элементарной недоученности.
За время Великой Отечественной войны ВВС Балтийского флота (БФ) потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 т, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.
Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из-за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются два показателя. Во-первых, во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8%, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят с июня 1944 г. по май 1945 г., т.е. практически за полный год.) Во-вторых, за первые два года войны ВВС БФ выполнили 90 394 самолетовылета, в которых из-за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибли 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67 656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибли 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше. (То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться.)
Дорогие штучные специалисты
Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству небоевых потерь будем в 1945 г., иначе говоря, не менее 4 из каждых пяти летчиков убьются сами.
После назначения меня в феврале 2001 г. на должность командующего морской авиацией БФ я провел следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого трудится весь личный состав, пришлось, исходя из штатов, 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, жилье, а тот один, на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.
1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение. Стоящая всегда как первостепенная задача подготовки выпускников летных ввузов из-за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.
Вижу только один путь. Летчик в летном ввузе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ), выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л-39, 29, Як-18т (штурмовик), Як-52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л-39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ввуза интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора, набирая налет в несколько сотен часов.
Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых, и это будет посильно скудному военному бюджету.
Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15–20 тыс. руб., обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков».
По статистике, из 100 курсантов (слушателей) любого военного ввуза до выхода на пенсию по достижении предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.
Так какая логика в том, что офицера-летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом, в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию? Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют) ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили.
В настоящее время в морской авиации страны осталось всего семь генералов-летчиков (два генерал-лейтенанта и пять генерал-майоров). В 2007 г. их останется четверо, после 2010 г. – двое, а в начале 2012 г. – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»? Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3–5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет).
Из России в Россию
Сегодня, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) г. мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным-давно выведены, и целых десять лет прошло, а договора как-то все нет.
Командующий любой воздушной армией ВС РФ имеет право в случае необходимости дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт-Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеют жесткие ограничения: вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета; над территорией Литвы одновременно не могут находиться в воздухе два самолета.
Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.
На чем летать?
С 1990 г. в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении, стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям. Денег на ремонт нет.
Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год – 80%, в четвертый – 89%).
В течение более двух лет я выкручивался, имея по двигателям всего два исправных Су-27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство.
Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су-27, я обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01
№ 70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.
Доложил по команде, мне ответили – это невозможно, нет механизма. Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью генерального директора Елисеева ответ по факсу за № 62/382: «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8–20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500–800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002–2009 годах». Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма».
Страшные прогнозы
Луостари, Ровный, Умб-озеро, Хариусный, Онега, Североморск-2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.
Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10–15 лет назад. Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су-27.
Смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2–4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из-за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» указом президента будет поручено «палочке-выручалочке» страны Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, совсем не вдруг и не вчера появившуюся, дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что неизбежно скажется на качестве работ, а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.
Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления правительства РФ № 702 от 3.07.98 г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей: аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему закону аэродромы продаже не подлежат, но сама жизнь заставляет это сделать.
Дарья Гармоненко 