Алексей Пушкарев Прошлой весной в России начался настоящий авиационный бум. Ужесточение Евросоюзом требований к техническим характеристикам самолетов и возможность нашего "вылета" с рынка авиаперевозок в этом регионе заставили российских чиновников задуматься об изменениях в отрасли. Тогда много говорилось, что число авиакомпаний слишком велико и их нужно укрупнять, что мелкие перевозчики могут себе позволить покупку только авиационной рухляди, а это прямиком ведет к снижению безопасности полетов. Прошел год. Но, несмотря на попытки обновления авиапарка с помощью лизинговых схем, громкие заявления чиновников и десятки, если не сотни газетных публикаций по этому поводу, ничего не изменилось. Российская авиация, по сути, остается уродливым симбиозом монопольных и квазирыночных отношений, где поныне здравствуют многие атрибуты советской эпохи.
Сегодняшние механизмы госрегулирования не соответствуют положению дел в отрасли. Реально на рынке авиаперевозок не существует ни четких и понятных всем его участникам правил, ни документов, регламентирующих их деятельность. Нет пока и ясных критериев государственного регулирования. Такие нормативы и критерии только предстоит создать.
В феврале этого года вступил в силу Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", призванный упростить действующие правила и сократить объем работ, нуждающихся в специальных разрешениях. Гражданская авиация в соответствии с этим законом выделена в особую статью. В ней говорится, что лицензирование в отрасли будет регулироваться ныне существующими правилами до тех пор, пока не будут внесены поправки в Воздушный кодекс. Работа над изменениями основного закона авиаторов уже идет, но общего подхода к тому, что и как нужно лицензировать, не существует. Причиной тому нынешняя структура авиационной отрасли.
Неестественные монополии
Доминирующее положение как на внутрироссийских, так и на зарубежных рейсах занимает "Аэрофлот". Компания является признанной, но отнюдь не единственной монополией: на российском рынке авиаперевозок одновременно с ней действует еще около 250 более мелких предприятий. Региональные авиакомпании создают своего рода "лагуны монополизма" в своих вотчинах, чему во многом способствует действующая сегодня система регулирования перевозок. Лицензированием компаний и распределением квот на провоз пассажиров занимается Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) при Министерстве транспорта. Без разрешения ГСГА ни одно авиапредприятие не может увеличить число своих рейсов по определенному маршруту. Призванная некогда поддержать развитие региональных перевозчиков Служба гражданской авиации фактически сдерживает развитие рынка. К улучшению качества обслуживания это отнюдь не ведет. В Красноярском крае, Челябинской области и ряде других регионов местные перевозчики просто не в состоянии удовлетворить потребности пассажиров, однако свою монопольность стремятся сохранить.
Например, в Челябинской области 90% квот на провоз пассажиров в Москву находится у авиакомпании "Энкор" и 10% - у "Аэрофлота". По информации "НГ", в свое время нынешним владельцам "Энкора" удалось последовательно приватизировать аэропорт Челябинска, приобрести имущество обанкротившегося местного авиапредприятия, перевести на себя его воздушные суда и зарегистрировать новую авиакомпанию в Москве. Самолеты компании "Энкор" совершают посадки в столичном аэропорту "Домодедово", и их рейсы не стыкуются с графиком вылетов московского аэропорта "Шереметьево-2", где большинство вылетов производится в первую половину дня. Таким образом, челябинским пассажирам, вознамерившимся совершить зарубежные поездки, подчас удобнее сначала отправиться в Екатеринбург и уже оттуда вылететь в московское "Шереметьево". Еженедельно в такое путешествие отправляются около тысячи человек.
В феврале прошлого года губернатор Челябинской области Петр Сумин обратился к министру транспорта Сергею Франку с просьбой сделать рейсы "Аэрофлота", которые как раз и приземляются в "Шереметьево", ежедневными. "Выполняемые в настоящее время регулярные рейсы авиакомпании "Аэрофлот" существенно дополняют удовлетворение спроса на полеты, но ограничение частоты этих полетов (три раза в неделю) значительно снижает их эффективность", - писал он министру. Однако ситуация не изменилась и по сей день, несмотря на то что переписка челябинских чиновников с Минтрансом одним письмом губернатора не ограничилась.
В Службе гражданской авиации корреспонденту "НГ" сказали, что проблема в Челябинске возникла потому, что провозных квот емкостей на существующий поток пассажиров хватает. ГСГА может пересмотреть доли перевозчиков, только если суммарная загрузка рейсов составляет более 65%, а по итогам прошедшего года она ниже. При этом используются усредненные нормативы, в целом по линии не учитывающие ситуацию по конкретной авиакомпании. По подсчетам "Аэрофлота" загрузка рейсов составляет 74%, а по мнению ГСГА - 62%. Вместе с тем, по словам сотрудника одной из авиакомпаний, протестуют против действующих квот только те перевозчики, которые их лишены. Добившись же права на провоз пассажиров, авиакомпании используют свои квоты как средство для сохранения своих позиций на рынке авиаперевозок и оттирания конкурентов. Хорошо ли это для пассажиров - другой вопрос.
Семеро с ложкой
Однако стремлением застолбить отдельные маршруты проблема монополий в авиации не исчерпывается. В соответствии с действующим законодательством каждая авиакомпания обязана заключать договор с Главным авиационным метеорологическим центром (ГАМЦ) и оплачивать его услуги. И это при наличии массы иных, подчас бесплатных, источников достоверной метеоинформации. Фактически ГАМЦ выполняет посредническую функцию и перепродает российским авиакомпаниям и аэропортам информацию зарубежных банков метеоданных, находящихся в Брюсселе, Вене, Пекине и Токио. Месячная стоимость услуг центра для авиакомпаний составляет 40-50 тыс. долл. При этом цена, установленная "Росгидрометом", в состав которого входит ГАМЦ, является оптовой - схема ценообразования по отдельным видам метеоуслуг не расшифровывается - и повышается ежегодно.
В целом же доля таких обязательных расходов, которые приходится "отстегивать" околоавиационным монополистам, составляет у отечественных перевозчиков 70%. Помимо платы за метеоуслуги это и необходимость покупать керосин непосредственно в аэропортах, где он стоит значительно дороже, оплата навигации и сборов за "пролет воздушного пространства". Собственно, это лишь подтверждает слова советника президента Андрея Илларионова, по мнению которого, расширение удельного веса монополий в экономике влечет за собой замедление роста производства. Закономерным итогом работы монополии является загнивание. А у отечественных авиакомпаний остается не так уж много средств для развития и обновления парка судов. Проблемы с Евросоюзом, который уже совсем скоро закроет свое воздушное пространство для наших самолетов, являются более чем серьезным сигналом.
Происходит отсечение России от одного из важнейших внешних рынков. Разумеется, свою лепту в этот процесс внесли и разработчики авиатехники, которые на протяжении многих лет знали, что перевозчики от них никуда не денутся: морально устаревшие российские самолеты все равно в разы дешевле "Боингов". Но главное - это ущербность всей системы государственного регулирования авиации. Пока решаются проблемы выживания государственных структур - будь то конструкторские бюро, заводы, околоавиационные структуры советской эпохи, которые не могут и не хотят приспосабливаться к условиям рынка, - проблемы возникают у авиации в целом.
