Олег Никифоров
Фото Reuters
Кстати, в передовой по всем меркам автостране, которой является Германия, тоже идет дискуссия о том, как сделать движение безопаснее. Правда, там число зарегистрированных автоаварий ежегодно превышает показатель в 2 млн. случаев (тут надо, конечно, учитывать, что статистики по-разному подсчитываются и учитываются разными службами). Но число погибших и раненых в разы меньше, чем у нас. Однако в Германии тоже вводится новая система штрафных санкций за транспортные правонарушения. Это система штрафных баллов, которая начнет действовать с 1 мая 2014 года. В России, как известно, ее так и не решились ввести, частично из-за опасения увеличения коррупционной составляющей, хотя в СССР подобная система существовала. В Германии вместо действующей шкалы, включающей семь баллов, в будущем нарушители правил движения будут получать в зависимости от тяжести правонарушения от одного до трех баллов. С правами придется распрощаться уже при достижении восьми баллов (пока – при 18 баллах). Но можно убрать из своего каталога нарушений один балл в течение пяти лет при условии, если водитель набрал не более пяти баллов, и согласии посетить соответствующий семинар по изучению правил движения с элементами педагогики и психологии. Правда, семинар не бесплатный. Для набранных баллов существует система срока давности в зависимости от тяжести правонарушения соответственно после двух с половиной, пяти или десяти лет. Подобная система штрафных баллов кажется более жесткой в отношении водителей, поскольку баллы как дамоклов меч постоянно висят над ними. Но зато наказание как бы растягивается по времени, да и коррупционная составляющая с учетом сроков давности и возможности погашения мне кажется минимальной. Пока же, по статистике, в Германии под наказание попадают в основном молодые водители.
В этом плане я хотел бы обратить внимание читателей на фактор опыта вождения. В отличие от России в Германии считают, что чем больше стаж вождения, тем безопаснее водитель управляет автомобилем. Это подтверждает статистика. Аварии и по количеству, и по возрастающей степени тяжести, как правило, случаются с водителями в возрасте 20–30 лет. В то время как у водителей в возрасте 60–70 лет их количество минимальное. В России этого правила пока придерживаются только страховые компании, поскольку они, наверное, ближе к практической жизни, чем власти. Соответственно в Германии отсутствует такая российская практика, как поголовный и систематический медицинский контроль автолюбителей. Разумеется, если автолюбитель допустил тяжелое ДТП, то он ставится на контроль и обязан раз в пять лет проходить медицинское освидетельствование. А если при этом выявится, что он страдает заболеванием, которое могло стать причиной ДТП, а это, например, диабет или неудовлетворительное состояние сердечно-сосудистой системы, то лечащий врач обязан каждые полгода подтверждать для транспортной полиции способность его пациента управлять автомобилем.
В России подход к делу прямо противоположен, и, на мой взгляд, в его основе лежат причины, которые, по сути дела, далеки от заботы о безопасности движения. Речь идет о введенной стараниями бывшего министра здравоохранения и социального развития Татьяной Голиковой системы медицинского контроля, практически приравнивающей с 1 января текущего года автолюбителей к профессиональным водителям. Теперь автолюбители обязаны проходить ту же медицинскую комиссию, что и профессионалы. Иначе говоря, простого шептания на расстоянии четырех–шести метров у врача-отоларинголога уже недостаточно для проверки слуха. Придется проходить аудиотест на специальном тренажере. Плюс тест вестибулярного аппарата, как будто автолюбителя готовят в профессиональные летчики или космонавты. И невролог не только проверит рефлексы, но и поинтересуется тем, что творится в голове у водителя. Этой цели служит энцефалограмма. А посещение врача-венеролога тоже становится с легкой руки министра обязательным на предмет выявления венерических заболеваний, хотя понять, как это связано с управлением автотранспортом, затруднительно.
Должен сказать, что подобного нет ни в одной европейской стране. Имея на руках австрийские права, выданные мне в Вене в 1982 году, я отправился во время отпуска в отделение транспортной полиции в одном из курортных альпийских городков. Мне подтвердили, что я и дальше могу использовать эти права в ЕС и не должен ни пересдавать на новые права общего еврообразца, ни проходить никакой дополнительной медкомиссии. В соответствующих правилах ЕС это положение обозначается как защита прав граждан ЕС
Ужесточение правил прохождения медицинской комиссии (напомним, что водители старше 60 лет должны проходить такую усложненную медкомиссию ежегодно), абсурдность абсолютно нулевой нормы на алкоголь, введенной в 2010 году на волне антиалкогольной кампании, – это, на мой взгляд, звенья одной цепи – отчуждение между бюрократией и народом. Понятно, что бюрократ должен любыми способами проявлять служебное рвение. Тогда он будет выглядеть в глазах вышестоящего начальника (подчеркиваю, не народа) полезным. А что проще, чем запреты. Только таким образом можно объяснить появление в последнее время довольно странных в глазах нормального автолюбителя правил вождения транспортного средства.
Дарья Гармоненко 