Самая естественная монополия

Стержневые элементы системы регулирования на железнодорожном транспорте и в газовой промышленности - государственные отраслевые монополии со статусом естественных монополий. Это дает государству возможность активно использовать административный ресурс, сохраняя низкие внутренние тарифы на продукцию и услуги обеих отраслей и нормируя поставки газа на экспорт и российским потребителям при сильном диспаритете цен.

Система магистральных нефтепроводов как единое целое имеет статус естественной монополии и находится в полной собственности государства, а "Транснефть" осуществляет хозяйственное управление ею. В этом одно из важнейших отличий современной организации российской нефтяной отрасли от социалистической и капиталистической. Например, в США конкурируют между собой частные компании на всех уровнях: в добыче, переработке и транспортировке нефти. В последнем случае действует примерно 150 нефтепроводных компаний. Таким образом, отечественная нефтяная промышленность отличается неоднородной структурой собственности и сложными отношениями внутри нее между системами добычи и сбыта продукции, с одной стороны, и ее магистральной транспортировки - с другой.

Долгое время роль "Транснефти" выглядела со стороны относительно простой. Российские нефтяные компании, преодолевая спад 90-х гг., стремились наращивать добычу и особенно экспорт сырой нефти. Достигнув в 1999 г. в добыче "дна" - 295 млн. тонн, они в 2001-м увеличили ее до 348 млн. (на 26,6%), а экспорт опережающими темпами - с 118 млн. до 170 млн. тонн (на 44%), при том что в отличие от добычи он рос все 90-е гг. В таких условиях государство ограничивалось в основном тем, что использовало свой контроль над магистральной транспортировкой нефти для сохранения баланса между поставками ее на экспорт и российским потребителям.

"Транснефть" и нефтяная геополитика

Первые изменения в этой области начались со сменой в 1999 г. руководства "Транснефти", а первыми шагами стали строительство силами компании ветки нефтепровода Баку-Новороссийск в обход Чечни, ветки Суходольная-Родионовская нефтепровода "Дружба" в обход Украины, разработка проекта со схемой финансирования и строительство Балтийского магистрального трубопровода (БМТ, прежде Балтийская трубопроводная система - БТС), выводящего российскую и транзитную нефть к морю по территории России, а не стран Балтии. Но этих положительных сдвигов стало недостаточно после того, как в прошлом году произошли события, которые резко изменили обстановку в мире и вокруг России. И в качестве одного из следствий настоятельно потребовали серьезно переосмыслить все элементы нефтяной политики России. Речь идет, во-первых, об усилении интереса США к азербайджанской и казахстанской экспортной нефти, которая течет уже сейчас и, как ожидают, потечет намного обильнее в ближайшем будущем. Но пока неизвестно куда. Во-вторых, о быстром снижении мировых цен на нефть и вызванных этим изменениях в отношениях между Россией и ОПЕК.

В изменившихся условиях новые проблемы и новые задачи встали и перед компанией "Транснефть" как субъектом реализации не только нефтяной политики государства, но и его геостратегии. И реакция на них со стороны компании уже последовала. Она выразилась в достижении предварительной договоренности между руководителями АК (Семен Вайншток) и компании "ЛУКОЙЛ" (Вагит Алекперов) о строительстве перемычки (Тихорецк-Кропоткин) между нефтепроводами Баку-Новороссийск (входящим в систему "Транснефти") и Тенгиз-Новороссийск (Каспийский трубопроводный консорциум, КТК). Ее оператором должна стать "Транснефть", а входящие в консорциум российские нефтяные компании ("ЛУКОЙЛ" и "Роснефть") должны обеспечивать согласованные объемы нефти для прокачки через перемычку. Таким образом, государство в лице "Транснефти" и российские участники КТК как коммерческой структуры сообща сделали первый шаг в поиске решения сложной задачи: усилить российский контроль над той нефтью, поток которой из Казахстана может в перспективе многократно возрасти. До настоящего момента отношения между этими двумя организациями можно было охарактеризовать как конкурентные.

Разумеется, это лишь первый шаг. В Каспийском регионе еще много нерешенных проблем. Прежде всего пока не определилась политика российского правительства по вопросу о нефтепроводе Баку-Джейхан на тот случай, если он все же будут построен. В то время как участники этого международного проекта, получая поддержку США, демонстрируют растущую уверенность в успехе и усиливают активность. Прежняя официальная российская позиция сводилась лишь к усилиям дискредитировать данный проект как экономически несостоятельный и политическими средствами удерживать отечественные нефтяные компании от присоединения к нему. Но теперь этого уже явно недостаточно. Однако никаких конкретных идей насчет того, как реагировать на неблагоприятные изменения, пока не слышно. Что все же делать, если проект Баку-Джейхан будет быстро реализовываться?

Зато в новой ситуации ярче высвечивается стратегическое значение тех проектов, которые были реализованы "Транснефтью" в самое последнее время. Прежде всего БМТ. В совокупности с продолжающим развиваться маршрутом с Каспия на Новороссийск он открывает новые возможности для транзита на экспорт казахстанской нефти в направлении уже освоенных Россией, а не гипотетически возможных в перспективе внешних рынков нефти. Транспортировка нефти по этому маршруту должна обходиться на 2 долл. дешевле, чем при вывозе через латвийский порт Вентспилс. Неудивительно, что строительство второй очереди БМТ становится приоритетной задачей "Транснефти" на 2002 г.

Российский нефтяной экспорт: порядок

или хаос?

Уже сейчас налицо конфликт между планами нефтяных компаний и политикой поддержания высоких цен нефти на мировом рынке путем манипулирования экспортом и добычей. Он может разрешиться сам собой только в одном случае: если на мировом нефтяном рынке будут одновременно расти и цены, и спрос. Но этого сейчас трудно ожидать. Политика сдерживания экспорта нефти при помощи ограничительных мер со стороны "Транснефти" - это тактическое решение. Она способна, правда, подтолкнуть ВИНК к увеличению инвестиций в нефтепереработку, но сильным ограничителем для этого окажется медленный рост внутреннего спроса на нефтепродукты. Внутренне противоречива и политика текущей поддержки нефтяных компаний путем снижения экспортных пошлин в обмен на ограничение вывоза нефти. По мнению вице-президента "Транснефти" Сергея Григорьева, установление с 1 февраля экспортной пошлины на нефть в 8 долл. за тонну сразу же привело к переполнению экспортных маршрутов. За одну только первую декаду февраля была вывезена почти половина месячного объема экспорта.

Кроме того, в январе ожидалось увеличение экспорта российской нефти за счет вывоза ее через морские порты при сокращении отгрузки по системе "Транснефти", что противоречит соглашению с ОПЕК. Некоторые крупные нефтяные компании вообще избрали стратегию увеличения своего танкерного флота. В первую очередь "ЛУКОЙЛ", который построил для себя морской терминал в Варандейской бухте Печорского моря. Также обращает на себя внимание активное стремление российских нефтяных компаний скупать нефтеперерабатывающие заводы на Украине, в Белоруссии, Польше. Все это в совокупности чревато в перспективе ослаблением государственного контроля над экспортом нефти и, следовательно, ставит перед правительством новые вопросы в отношении его нефтяной политики.