КАРТ-БЛАНШ. Дальневосточная авиаблокада?

Фото пресс-службы аэропорта "Южно-Сахалинск"

Министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Владимир Дегтярев сделал оглушительное заявление: жители острова не имеют возможности вылететь в Москву из-за отсутствия авиабилетов, из-за чего региональные власти обратились к «Аэрофлоту» с просьбой поставить на регулярные рейсы самолеты, которые вмещают на 100 человек больше. Заявление само по себе не новое, и подобные заявления можно было слышать практически от всех дальневосточных чиновников. Обоснованны ли их требования?

Действительно, на момент написания статьи (вечер 26 июня) билеты на прямые рейсы из Южно-Сахалинска в Москву в базах бронирования были лишь на 28 июня, 9 июля и далее с 22 июля (и то на наименее удобный рейс во Внуково). На рейсы с пересадками были раскуплены все билеты, что свидетельствует о недостаточности авиасвязи Сахалина с Дальним Востоком и Сибирью. Правда, S7 можно было улететь уже 28 июня – с пересадками, из-за чего полет занимал вместо 8,5–9 от 15 до 30 с лишним часов, а цена билета в одну сторону начиналась от 50 тыс. руб. Понятно, что планирование поездки туда-обратно в этих условиях связано с огромными трудностями и неизбежными дополнительными расходами.

Однако некоторые фрагменты заявления министра Сахалинской области вызывают изумление. Так, он заявил о 14 рейсах на Москву в неделю «Аэрофлотом» и «Россией», в то время, как «Аэрофлот» только прямых рейсов в неделю делает 15: пять дней в неделю (кроме понедельника и четверга) с Сахалина в Москву летает по три его рейса: два Airbus A330-300 (вместимостью до 335 человек, но наиболее распространена компоновка на 296 кресел) и один Boeing 777-200 (с наличием бизнес-класса – 400 человек), итого без малого 5 тыс. человек в неделю. Кроме того, раз в неделю летает еще пять рейсов его дочерней авиакомпании «Аврора»: три с пересадками в Хабаровске и по одному – во Владивостоке и Новосибирске. И это помимо «России», которая делает еще четыре рейса в неделю, и помимо рейсов S7. Для почти полумиллионного и в целом успешно развивающегося острова в сезон летних отпусков этого действительно недостаточно – но ситуация все же не вполне соответствует обрисованной Владимиром Дегтяревым.

Кроме того, он заявил о цене доступных билетов (бизнес- и премиум-экономкласса) в 70 тыс. руб. (что, похоже, вызвало проверку Федеральной антимонопольной службы), однако на самые ранние из имеющихся билетов цена, по данным баз бронирования, в одну сторону лишь немного превышала 25 тыс. руб. И в любом случае министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области говорил именно о билетах повышенной комфортности, ценообразование на которые носит совершенно иной характер, чем на массовые билеты экономкласса.

В своем желании сбить цены на билеты «Аэрофлота» господин Дегтярев не одинок – сходные заявления время от времени делают многие дальневосточные чиновники. Так, губернатор Приморского края Владимир Миклушевский в июне этого года назвал национального авиаперевозчика практически монополистом и пообещал уговорить «ВИМ-АВИА» и «ЮТэйр», чтобы они возобновили полеты. А хабаровский коллега Миклушевского Вячеслав Шпорт в прошлом году требовал от Минтранса и гендиректора «Аэрофлота» увеличить число рейсов на маршруте Хабаровск–Москва. Несколько лет назад тогдашний губернатор Камчатского края Алексей Кузьмицкий жаловался в СМИ на то, что авиакомпании, в том числе и «Аэрофлот», «резко завышают стоимость авиаперелетов для значительной части населения Дальнего Востока», лишая их возможности свободного передвижения по России. Но в прошлом году его преемник Владимир Илюхин высоко оценил введение перевозчиком «плоских тарифов», назвав их глотком свежего воздуха.

Нужно понимать, что «Аэрофлот» летает на Дальний Восток в рамках «социальной нагрузки», снижая цены ради обеспечения транспортной целостности страны даже ниже себестоимости. По имеющимся данным, его убыток при обычной заполненности самолета на 90–95% от рейса туда-обратно составляет 3 млн руб., которые он компенсирует за счет прибыли на других рейсах. Это возможно благодаря огромным масштабам его прибыльной деятельности и государственной собственности: государство как основной собственник побуждает его осуществлять часть деятельности в интересах страны. Удорожание его билетов экономкласса за полтора года с конца 2014 года составило, по данным компании, лишь 5–7%.

Но поддержание низких цен на билеты, естественно, вызывает ажиотажный спрос на них: при наличии на Сахалине большого по сравнению с другими регионами числа обеспеченных людей авиабилеты расхватываются как горячие пирожки. Аналогичная ситуация складывается и в других дальневосточных субъектах Российской Федерации, властные круги которых также регулярно выступают с требованиями к «Аэрофлоту» снизить цены на перелеты.

Вместе с тем возможности наращивания дальневосточных и, в частности, сахалинских рейсов «Аэрофлотом» ограничены, причем не столько его прибылями, сколько физически – парком самолетов. А закрывать прибыльные направления ради интенсификации убыточных для пусть и государственной, но все равно рыночной, компании невозможно.

Поэтому на рынок дальневосточных (и в целом дальних) перелетов надо привлекать другие компании, но они за редким исключением не хотят этого как в силу технических и климатических сложностей, так и из-за трудности конкуренции с социальными рейсами «Аэрофлота». Выполнять же полеты по социальным ценам себе в убыток они как компании частные просто не могут.

Более того, у «Аэрофлота» ограничены возможности не только наращивать, но и просто выполнять социальные рейсы. Доля государства в его капитале лишь немногим выше половины (51,2%) – правда, еще 4,8% принадлежит его же дочерней структуре «Аэрофлот-финанс». Это пока позволяет нейтрализовывать интересы частных акционеров, которым прямо противоречит субсидирование социальных рейсов, но они станут доминировать в случае как приватизации компании, так и снижения ее доходов (что возможно при дальнейшем развитии кризиса).

Выход очевиден: государственное субсидирование на равных открытых условиях, делающее перевозки выгодными для всех авиаперевозчиков (разумеется, не способные к соблюдению собственного расписания или к полетам в сложных условиях компании к этим субсидиям допускать не следует).

В США и Канаде такое субсидирование, как и в целом привлечение авиаперевозчиков, во многом осуществляется регионами, но в России из-за искусственно созданного кризиса региональных бюджетов инициатива в вопросах субсидирования объективно принадлежит федеральному Центру (неиспользуемые остатки средств на счетах которого, по данным Минфина, на 1 июня превысили 7,9 трлн руб.).

Правда, дальневосточные власти, непосредственно заинтересованные в решении проблемы социальных перевозок, давно должны были привлечь к ней внимание федеральных властей и начать предлагать методы решения, а не пытаться переложить тяжесть проблемы на «Аэрофлот». Почему, например, они лишь сейчас сообщают об открытии дополнительных рейсов на Хабаровск с севера и запада Сахалина, снижающих давление локального пассажиропотока на «Аэрофлот», и чистосердечно признаются, что в этом году они «не ожидали» летнего пика спроса на авиабилеты?