Олег Никифоров
Немецкие автомобили пользуются все меньшим спросом, и производственные мощности приходится сокращать. Фото Reuters
В октябре федеральный канцлер ФРГ Фридрих Мерц провел две встречи в своей резиденции с представителями автомобильной и сталелитейной промышленности Германии. На них обсуждалась ситуация в этих ведущих отраслях немецкой экономики. Причем встреча с представителями автомобильной отрасли почти совпала с проведением в Мюнхене традиционной международной автомобильной выставки, на которой продукцию германского автомобилестроения потеснили китайские производители.
На этих встречах, по сути, решался вопрос о том, как организовать производство и какие марки автомобилей и стали выпускать. Так, в автомобильной отрасли решалось, должны ли все новые автомобили, допущенные к эксплуатации в Германии, иметь нулевой выброс парниковых газов с 2035 года. Другими словами, выполнит ли Германия решение Комиссии ЕС, имеющееся на этот счет. Не секрет, что «Зеленые» в предыдущем правительстве «красно-зеленой» коалиции настаивали на внедрении этого решения уже с 2030 года. В практическом плане это означало бы прекращение выпуска автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем и полный переход на электромобили. Вопрос в том (и он по-прежнему стоит на повестке дня), готова ли автомобильная промышленность страны и сопутствующие отрасли – и прежде всего энергетика – к такому переходу. Да и потребитель в этой дилемме играет не последнюю роль. Ведь сам по себе электромобиль почти в два раза дороже автомобиля с традиционным двигателем внутреннего сгорания на рынке ФРГ. Правда, правительство выплачивает покупателям электромобилей премии, что несколько удешевляет покупку. Но бюджет не безграничен и даже при предыдущем правительстве вводились ограничения по выплате таких премий. В условиях нынешнего уже хронического дефицита бюджета этот вопрос встает с новой остротой.
Другая составляющая – стоимость зарядки аккумулятора электромобиля. Она пока еще выше стоимости такого же количества бензина на определенный отрезок пробега. Это связано со сложившейся структурой энергомощностей в Германии после 2022 года. Диверсия на газопроводах «Северный поток – 1» и «Северный поток – 2» отрезала Германию от дешевых российских энергоносителей. И сейчас в немецкой энергетике преобладают возобновляемые источники энергии, главным образом ветровые парки в Северном море. Но при этом практически отсутствуют накопители произведенной ветрогенераторами электроэнергии, а магистральные линии электропередачи (ЛЭП) вглубь страны развиты слабо. В итоге ветровые парки работают неэффективно.
Из атомной энергетики Германия вышла еще при канцлере Ангеле Меркель, и АЭС отключены от сети. Немцев в свое время напугала авария на японской АЭС «Фукусима». Несмотря на предвыборные обещания Мерца и требования его партнера по правительственной коалиции, лидера ХСС Маркуса Зедера о возрождении атомных электростанций в электроэнергетике Германии, ничего не произошло. Более того, на днях уже начато уничтожение одной из баварских АЭС. Владельцам этой электростанции, видимо, дешевле ее снести, чем поддерживать в замороженном состоянии.
Остающиеся тепловые электростанции на природном газе и угле производят достаточно дорогую электроэнергию. В итоге Германия уже фактически превратилась в нетто-импортера электроэнергии, прежде всего из Франции.
Перспективы электромобилей
По своим характеристикам электромобили пока уступают автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Прежде всего это связано с пробегом на одной зарядке. Только у самых дорогих моделей этот показатель достигает 600 км. К тому же сеть электрозаправок пока развита слабее, чем сеть бензозаправок.
По данным немецкого портала STATISTA, 1 кВт-ч в Германии стоит сейчас от 25 до 29 евроцентов. При нынешнем курсе это более 25 руб.
Встает вопрос: кто на самом деле выигрывает от запрета двигателя внутреннего сгорания в ФРГ? Ответ на этот вопрос дала прошедшая в Мюнхене традиционная международная автомобильная выставка. В этом году она проводилась в сентябре под лозунгом «Мобильность и устойчивое развитие». Отсюда и получилось, что главной темой выставки стал электромобиль. Это обстоятельство и определило тот факт, что на выставке доминировали китайские производители. Ситуация на выставке полностью отражала положение на немецком авторынке, где в продажах также доминируют более дешевые китайские автомобили, и прежде всего электромобили. Это объясняется рядом причин, и в первую очередь более низкой себестоимостью китайских автомобилей. Не секрет, что один из главных факторов в цене электромобиля – стоимость аккумулятора. Применяемые сегодня аккумуляторы на международном рынке стоят дорого из-за используемых при их создании редких металлов, в частности лития. Неслучайно Германия активно искала поставщиков лития для своих аккумуляторных заводов. Но Китай, располагающий запасами этого металла, уже принял решение об ограничении поставок редких металлов и редкоземельных элементов с ноября с.г. Это решение ставит немецких автопроизводителей в неравное положение с иностранными изготовителями транспортных средств даже на внутреннем рынке.
К этому необходимо добавить, что, потеряв российский авторынок вследствие санкций, немецкие автопроизводители столкнулись с трудностями и на своем главном на сегодня внешнем рынке – в США. Американцы при президенте Дональде Трампе стали вводить заградительные пошлины на товары из ЕС. Германскую экономику в этом плане затронули пошлины на автомобили и фармацевтику. Несмотря на достигнутое летом этого года с главой Комиссии ЕС Урсулой фон дер Ляйен соглашение по пошлинам, США с ноября вводят новые пошлины на легковые и крупнотоннажные грузовики.
Здесь следует отметить, что автопром, занимая в среднем четверть ВВП ФРГ, является одним из столпов экономики страны. Неслучайно в ходе автовыставки премьер-министр Баварии Маркус Зедер выступил с рядом тезисов в защиту двигателя внутреннего сгорания. Инициатива Зедера скорее всего объясняется наличием в Баварии такого автогиганта, как BMW.
Зедер предложил программу, смысл которой сводился к отказу от тотальной замены автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электромобили.
В складывающихся условиях канцлер Мерц принял предложения представителей отрасли о продлении выпуска автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. На встрече с представителями автомобильной промышленности Германии Мерц выступил с идеей отсрочки планов по внедрению безэмиссионных автомобилей вместо традиционных бензиновых. Конкретно канцлер выступил против планов руководства ЕС по допуску с 2035 года к эксплуатации только автомобилей с нулевой эмиссией (имеются в виду новые автомобили). Как он считает, перспективу имеют синтетическое топливо и системы контроля выбросов. По его мнению, двигатель внутреннего сгорания себя еще не исчерпал. Он намерен в Брюсселе защищать достигнутые на встрече с менеджерами автомобильной промышленности договоренности.
Сталелитейная отрасль
Однако на встрече с представителями сталелитейной отрасли канцлеру пришлось исходить из иной ситуации. Дело в том, что вопрос энергоносителей в производстве стали играет гораздо более важную роль, чем в автомобилестроении. А энергоповорот, как показывает структура энергопотребления, зашел уже достаточно далеко и требует перехода на иные методы производства стали. Таким методом стало использование водорода в качестве энергоносителя. Можно утверждать, что, с одной стороны, немецкая сталелитейная промышленность переживает переход на новые инновационные методы производства, а с другой – она ощущает давление со стороны более дешевой стали из Китая. Вместе с тем введение повышенных пошлин на продукцию немецких металлургических концернов со стороны США существенно ограничивает для немецкого экспорта стали свободу маневра на внешних рынках.
Кроме этого, следует учитывать, что страна уже третий год подряд не может выйти из рецессии. Производство стали уже два года (2023 и 2024) держится в пределах 44 млн т. А это самый низкий показатель со времен кризисного 2009 года.
В складывающихся условиях канцлер предпочел положиться на поставки французского водорода, который будет использоваться при производстве немецкой стали. С этой целью французы начали строительство завода по производству водорода методом электролиза в приграничном регионе. Однако уже сейчас ясно, что произведенная таким образом сталь хотя и будет экологичной, но ее себестоимость будет крайне высока для выдерживания конкуренции с китайской сталью даже на внутригерманском рынке, не говоря уже о внешних рынках. В этой связи в ведомстве федерального канцлера обсуждается идея об обязательных квотах для сбыта немецкой стали. Будут ли это внутренние квоты или Мерц попытается распространить их на ЕС, пока неясно. Но понятно, что принципами рыночной экономики в правительстве готовы пожертвовать.
|
|
Машины с двигателем внутреннего сгорания на рынке ФРГ почти вдвое дешевле электромобилей. Фото Reuters |
Естественным ответом бизнеса на изменение условий его функционирования является вывоз капитала. Так уже поступил флагман немецкой автомобильной промышленности Volkswagen. Для него бегство капитала происходит в форме перемещения производственных мощностей за рубеж. В данном случае речь идет о расширении построенного в свое время в Мексике завода по производству знаменитых «Жуков». На сегодня подобное бегство вполне укладывается в обещание главы Комиссии ЕС американскому президенту Дональду Трампу инвестировать в США около 600 млрд евро.
В иностранных СМИ недавно появилась статья Бориса Тихонова, основанная на анализе немецких источников, о реакции местного бизнеса на ограничения политического и экологического характера со стороны правительства. В ней, в частности, говорится следующее.
Консультант по энергоемким компаниям в юридической фирме Ritter Gent Ивонна Ханке также отмечает все более обостряющуюся ситуацию. По ее словам, для бизнеса в принципе нормально рассматривать вопрос о переносе инвестиций. Однако сейчас это приобрело характер бегства: компании действительно решают перенести производство в Китай, Индию или США.
Драматизм проблемы обусловлен сочетанием факторов, из-за которых ситуация в Германии в настоящее время кажется многим компаниям безнадежной. Представители энергоемких отраслей отмечают в интервью Handelsblatt основные проблемы.
В Европе, и особенно в Германии, неуклонно растут налоги на выбросы CO₂, в 2025 году цена на выбросы достигла 55 евро за тонну (в 2024-м – 45 евро), а к 2028 году вырастет почти вдвое. Одновременно все меньше надежд возлагается на обещанную водородную энергетику.
А ведь на кону стоят огромные деньги: на эту «энергетическую трансформацию» зарезервированы миллиарды частных инвестиций и государственных субсидий. Бывший министр экономики Роберт Хабек и его предшественник Петер Альтмайер планировали перевести энергоемкую промышленность с угля и природного газа на водород в качестве основного источника энергии, введя в строй новые производственные мощности и трубопроводы. Однако теперь успех этого проекта по декарбонизации все больше ставится под сомнение. Дорогостоящего переоборудования заводов недостаточно: водород стоит дорого и вряд ли подешевеет в обозримом будущем. Поэтому сталелитейная компания ArcelorMittal в июне приняла решение приостановить строительство «климатически нейтральных» производственных объектов на своих площадках в Бремене и Айзенхюттенштадте. Первоначальный план заключался в замене угольных доменных печей на газовые или водородные установки прямого восстановления (DRI).
Представитель ArcelorMittal сообщил изданию Handelsblatt: «Восстановление водородом пока не является конкурентоспособным вариантом, а производство прямого восстановления железа (DRI) с использованием природного газа также неконкурентоспособно в качестве переходного решения». В результате вместо Германии первый экологически безопасный завод прямого восстановления железа (DRI) ArcelorMittal построит во Франции, поскольку там энергия дешевле.
Другие сталелитейные компании продолжают придерживаться старых методов конверсии. Однако это отчасти связано с тем, что не все производители так же географически диверсифицированы и гибки, как ArcelorMittal. Большинство компаний настроено в этой связи скептически. Один из представителей отрасли отмечает: «При новом правительстве канцлера Мерца наблюдается значительный регресс, оно утверждает, что зеленый водород слишком дорогой. Старое федеральное правительство по крайней мере заявляло: «Зеленый водород дорогой, но мы сделаем его дешевле».
В то время как перспективы компаний в области более экологичного производства уменьшаются, их выбросы становятся все более серьезной проблемой. Крупные европейские корпорации вынуждены покупать сертификаты на каждую тонну выбросов CO₂. В настоящее время ЕС все еще субсидирует эти сертификаты, предоставляя некоторые скидки. Однако в будущем ситуация неизбежно изменится: компании опасаются еще большего ценового давления.
Генеральный директор группы компаний специализированной химии Evonik Кристиан Кульманн выражает свое недовольство особенно резко. В интервью газете Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) он заявил: «Плата за выбросы CO₂ в Европе должна быть отменена».
Другие представители химической отрасли помалкивают, они понимают, что плата за выбросы CO₂ вряд ли будет отменена без официального отказа ЕС и Берлина от заявленных климатических целей, что пока считается немыслимым. В этой связи европейские компании ощущают растущую угрозу своей конкурентоспособности.
Правительство Мерца так и не определилось в вопросе энергетической стратегии – даже после распада коалиции «Светофор». Эйфория многих компаний после смены правительства в Германии испарилась. Это особенно наглядно демонстрирует опрос, проведенный Немецкой ассоциацией малого и среднего бизнеса (BSME) среди более чем 1 тыс. компаний. В период с 16 по 20 октября около 80% респондентов ответили «нет» на вопрос: «Верите ли вы, что анонсированная правительством «осень реформ» наступит и принесет заметные улучшения для компаний в Германии?»
Выводы
Решающим фактором для вывода производственных мощностей из Германии, прежде всего для энергоемких отраслей, оказалась стоимость энергоресурсов. Ставка на возобновляемую энергетику во многом оказалась иллюзорной, поскольку в западном понимании это в основном ветровые и солнечные электростанции. А ветровые парки расположены достаточно далеко от промышленных центров-потребителей. Отсутствие инфраструктуры и надежных накопителей произведенной электроэнергии сводит на нет дешевеющее производство электроэнергии на ВИЭ. Не секрет, что из-за проблем со сбытом владельцы ветропарков иногда вынуждены продавать электроэнергию по отрицательной цене, то есть доплачивать покупателю.
Отсутствие собственных дешевых технологий, например в производстве аккумуляторов для электромобилей, тормозит их массовое производство и создает трудности для местных производителей. Отечественные электромобили оказываются дороже импортных и не находят сбыта.
Отсутствие дешевых энергоносителей для энергоемких производств, таких как сталелитейное и химическое, приводит к использованию в этих отраслях иных и более дорогих технологий, что снижает их конкурентоспособность как на внешних рынках, так и на внутреннем германском рынке.
Единственным выходом для этих отраслей остается перемещение производственных мощностей за пределы Германии.
