Железнодорожный роман времен промышленной революции

С этим поездом в Петербург приехала Анна Каренина.
Кадр из фильма "Анна Каренина", режиссер Владимир Соловьев. Татьяна Друбич в роли Анны

Эта история началась в феврале 1872 года.

«На другой день, в 11 часов утра, Вронский выехал на станцию Петербургской железной дороги встречать мать, и первое лицо, попавшееся ему на ступеньках большой лестницы, был Облонский, ожидавший с этим же поездом сестру┘ Приближение поезда все более и более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих. Сквозь морозный пар виднелись рабочие в полушубках, в мягких валеных сапогах, переходившие через рельсы загибающихся путей. Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого» (здесь и далее курсив везде – мой. – А.В.). С этим поездом в Петербург приехала Анна Каренина, сестра Стивы Облонского.

«┘На пользу общую сообщение»

Дальнейшее развитие этой семейной хроники, рассказанной Львом Толстым, хорошо известно. Однако некоторые хитросплетения исторических артефактов, сфокусированных в этой истории, лишний раз заставляют вспомнить «термодинамическое» определение: «Бог – это сумма всех случайностей»...

Ровно за 30 лет до описываемого в романе Льва Толстого события, 1 февраля 1842 года, император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги Петербург–Москва. В указе в том числе монарх отмечал: «┘Признавая за благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает Государству выгоды и соединит обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от С.-Петербурга до Москвы и по примеру других держав возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства».

Экономическое, геополитическое, социальное, демографическое, культурологическое воздействие, которое оказали железнодорожные пути сообщения на развитие цивилизации, можно сравнить, пожалуй, только с изобретением книгопечатания в XV веке. Впрочем, как мы увидим, два эти изобретения создали и удивительный по жизнеспособности симбиоз, определивший важные черты пейзажа так называемой второй природы – техногенной цивилизации┘

«Анна ответила несколько слов дамам, но, не предвидя интереса от разговора, попросила Аннушку достать фонарик, прицепила его к ручке кресла и взяла из своей сумочки разрезной ножик и английский роман».

Мы, к сожалению, не знаем, какой именно роман читала Анна Каренина. Не знает этого даже такой изощренный аналитик, убежденный англоман и скрупулезный рецензент Толстого, как Владимир Набоков. По крайней мере в его комментариях к лекции «Анна Каренина (1877)» удостаивается внимания как раз тот самый железнодорожный фонарик:

«№ 97. Фонарик

В 1872 г. этот фонарик для путешествий – примитивное приспособление со свечой внутри, рефлектором и металлической ручкой, которую можно было прикрепить к подлокотнику железнодорожного кресла┘» (Заметим, что в 1877 году началось газовое освещение вагонов I и II классов на российских железных дорогах; тогда же вводится и центральное водяное или паровое отопление вагонов от котла.) Но в данном случае нам интересно другое.

Это первый и, кажется, единственный эпизод в русской художественной литературе до XX века, в котором дано конкретное описание практики чтения изданий, которые сегодня мы называем «карманные» (покетбуки). Впрочем, иначе быть и не могло: первое, потому что сами карманные издания, по существу, есть инфраструктурный элемент, возникший почти одновременно с началом промышленной революции и, в частности, с развитием железных дорог.

Паровоз для Анны Карениной

Пассажирские железные дороги к началу действия романа «Анна Каренина» существовали уже 47 лет (27 сентября 1825 года железнодорожная линия между английскими городами Стоктон и Дарлингтон была открыта для публики). «Когда строили линию Стоктон–Дарлингтон, то меньше всего думали о перевозке пассажиров, полагая, что такая перевозка вряд ли может дать хозяевам дороги более или менее значительный доход, – отмечал в 1917 году журналист Н.Денисюк. – Однако Стефенсон построил первый пассажирский вагон и назвал его «экспериментом», что значит опыт. «Эксперимент» оказался вполне удачным, и пассажирское движение быстро выросло и начало приносить хорошие доходы».

Но вот Анна Каренина бросится под колеса именно товарняка. «Подходил товарный поезд. Платформа затряслась┘»; скорость, с которой он шел, вряд ли была больше 20 км/час. И то – это скорее всего завышенный показатель. Открытие движения по магистрали Петербург–Москва состоялось 1 ноября 1851 года. В 1851 году на этой железной дороге средняя скорость движения устанавливалась: для пассажирских поездов – 37,4 км/час; для товарных – 16 км/час.

Ради справедливости надо отметить, что при открытии первой железной дороги в России – Царскосельской, 30 октября 1837 года, паровозы разгоняли состав куда как более резво. «Шестьдесят верст в час; страшно подумать┘ Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий┘» – восторгалась на следующий день газета «Санкт-Петербургские ведомости».

Толстой предельно конкретен в рассказе о последних мгновениях жизни Анны Карениной. Ее эмоциональное состояние он передает несколькими штрихами, как раз через описание грандиозности двигавшейся рядом с ней паровозной махины: «Она смотрела на низ вагонов, на винты и цепи и на высокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона┘» Мы, пожалуй, можем попытаться реконструировать технические характеристики паровоза, который вел этот товарный состав.

В начале 1870-х годов вес паровозов составлял около 40 тонн, а длина состава, по всей вероятности, была никак не меньше 30 вагонов. Последнее – результат усреднения: стандартная длина товарного состава в 1851 году – 15 вагонов грузоподъемностью 10 тонн каждый; к концу XIX века длина товарняков достигнет 50 вагонов. Так что разумно будет принять среднее значение.

Для обслуживания товарных поездов в 1845–1880 годах в России применялись в основном паровозы с колесной формулой 0-3-0 (то есть только три пары ведущих колес, без передних, так называемых бегунковых, и задних – поддерживающих) с простой двухцилиндровой паровой машиной. Таковыми были грузовые локомотивы серии «Г» постройки Александровского завода. Они выпускались специально для Петербург-Московской железной дороги начиная с 1844 года. Только за первые четыре года было выпущено 42 пассажирских и 120 грузовых паровозов. Диаметр колес этих машин – почти полтора метра, 1409 мм; диаметр цилиндров – 458 мм; ход поршня – 508 мм; давление пара – 8 кг/см2.

Правда, в конце 1850-х годов сильно возросший трафик товарных поездов на Петербург-Московской железной дороге заставил реконструировать эти локомотивы. По заданию Управления дороги все тот же Александровский завод спроектировал и построил в 1858–1859 годах 16 двухцилиндровых паровозов с колесной формулой 0-4-0. Диаметр колес этих машин был 1158 мм. Эта модернизация позволила значительно увеличить вес составов. В период с 1867 по 1869 год Александровский завод выпустил 24 таких машины.

Сравните приведенное выше абсолютно психологически точное описание состояния Анны с отзывами современников о демонстрационных катаниях пассажирских паровозных составов на одном из участков Царскосельской железной дороги 27 сентября 1836 года: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед┘ Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины».

Поразительный эмоциональный резонанс! Но в первом случае эти эмоции приведут Анну Каренину к роковому шагу под колеса товарняка, а во втором – останутся, возможно, на всю жизнь самыми яркими и позитивными воспоминаниями┘

Лев Толстой однажды признался: «Я не ожидал, что Анна Каренина под поезд бросится, я меньше всего об этом думал». И в каком-то смысле Толстой здесь и вправду ни при чем: его писательскую логику подспудно определяла логика промышленная и технологическая. Уж слишком много событий в развитии железных дорог с паровой тягой приходится как раз на временной отрезок, в который разворачивается действие романа «Анна Каренина».

Пожалуй, именно к периоду описываемых Толстым событий – напомним, Анна бросилась под поезд воскресным майским днем 1876 года – строительство железнодорожной сети приобрело характер взрывной, экспоненциальный. В России в 1840 году имелось всего 27 км железных дорог. В 1860 году протяженность железнодорожной сети составляла 1488 верст; в 1871-м – 10 202 версты; в 1881-м – 21 155 верст. В конце 1860-х – начале 1870-х годов среднегодовые темпы дорожного строительства в России достигали 1500 км.

«Подходил товарный поезд. Платформа затряслась┘». Машинист паровоза. Русская почтовая открытка конца XIX – начала XX века

Импедимента

Надо заметить, что как раз в этот период происходит изменение онтологического статуса путешественника как такового. Сравните приведенный выше отрывок, где Анна Аркадьевна Каренина читает в поезде английский роман карманного формата, и эпизод, в котором мы встречаем другого персонажа романа, еще молодого отставного дипломата Львова: «Львов в длинном сюртуке с поясом и замшевых ботинках сидел на кресле и в pince-nez с синими стеклами читал книгу, стоявшую на пюпитре, осторожно на отлете держа красивою рукою до половины испеплившуюся сигару».

«Импедимента» – то, что мешает в дороге: так древние римляне иронично называли багаж. Пюпитр с книгой никак не годился для использования в железнодорожных путешествиях. В полном смысле слова это – импедимента┘ А вот покетбук Анны Карениной – то, что нужно для коротания нескольких вечерних часов между Петербургом и Москвой в «полусвете спального вагона».

Уже в первые годы развития железнодорожного транспорта проблема багажа начинает осознаваться как одна из важнейших для путешествующих. В 1842 году в Германии выходит «Книга путешествующих молодых мастеров» (Wanderbuch fur jinge Handwerker). Среди прочих советов в ней подчеркивается, что путешествующий не должен сверх необходимого нагружать себя багажом. Впрочем, все относительно.

В список абсолютно необходимого в железнодорожной поездке скарба были отнесены: платье (пиджак), накидка, чемодан, шляпа (шляпка), пара ботинок и сапог, две пары брюк, два жилета, четыре пары чулок, четыре рубашки, четыре галстука, пара перчаток, ночной колпак и четыре манишки. А кроме того: «┘помимо этого при Вас должны быть еще: щетки для чистки одежды и обуви, вакса, щетка для нанесения ваксы, ножницы, иголки, наперсток, нитки разных цветов, пуговицы, мыло, нож и ложка, карандаш, перочинный ножик, карта местности, небольшой компас┘ моток шпагата, баночка сала, фляжка и всевозможные средства против дорожных недомоганий». Чемоданы – прочные и легкие (но, боже упаси, никакой клеенки!). Полная импедимента!

Вообще, похоже, что именно женщины первыми смогли оценить те дополнительные степени свободы, которые давало им новое средство передвижения в пространстве.

Известная английская драматическая актриса Фанни Кембл 25 августа 1830 года, стала участницей демонстрационной, еще до официального открытия, поездки по второй в мире общественной железной дороге Ливерпуль–Манчестер. В этом путешествии актрису сопровождал сам создатель легендарного паровоза «Ракета», который и тянул состав, Джордж Стефенсон. Вот как двадцатилетняя аристократка Френсис Анни, или просто Фанни, как зовет ее публика, описывала свои ощущения: «Мы пошли на самой большой скорости, 35 миль в час – быстрее, чем летит птица (это проверяли на примере бекаса). Вы представить себе не можете ощущение, будто разрезаешь воздух, к тому же движение до невозможности плавное. На ходу я читала и писала».

Еще долго это очарование ошеломляющими по тем временам скоростями паровозных составов на железных дорогах будет катализировать творческое воображение. Вот – из воспоминаний Ганса Христиана Андерсена. В 1840 году – то есть десять лет спустя после путешествия Фанни Кембл – он совершал переезд в конном дилижансе из Брауншвейга. Добрался до Магдебурга. «Такое я видел впервые┘ Совершенно измученный, я должен был через полчаса пересесть в паровой вагон, чтобы ехать дальше. Сигнальный свисток паровоза прозвучал некрасиво, напоминая лебединую песнь свиньи, в горло которой вонзился нож». Но дальше великий сказочник сам был очарован происходящим...

«Первое чувство – едва ощутимые колебания вагона и натяжение цепей, соединяющих вагоны┘ Скорость постепенно увеличивается, но ты занят своей книгой или изучаешь карту и точно не знаешь, началось движение или нет┘ О, какое выдающееся достижение мысли являет собой это открытие!..» А ведь речь-то идет о каких-нибудь 50–60 километрах в час.

Мы вполне можем сформулировать своеобразный баллистический закон для литературы: с возрастанием скорости физического передвижения читателей в пространстве уменьшается физический формат книг, которые они берут с собой в путешествия.

Правда, меняются не только формат и полиграфическое исполнение книги, меняется именно метафизика чтения, его стратегия.