Сергей Никаноров Дальнейшее развитие железнодорожной отрасли требует усовершенствования тарифных механизмов в грузовых перевозках, и, прежде всего, повышения прозрачности и прогнозируемости принципов индексации тарифов на долгосрочную перспективу. К такому выводу пришли участники Круглого стола, состоявшегося на днях в Торгово-промышленной палате.
«На сегодняшний день роль железнодорожного транспорта настолько велика для нашей страны, что тема тарифов выходит за рамки отраслевого вопроса, и должна рассматриваться как инструмент влияния на экономику России в целом», – отметил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, открывая Круглый стол. – «Имеет ли тариф связь с модернизацией, поощряет грузоперевозку или нет – эти и многие другие факторы нужно учитывать в идеологии тарифообразования».
Для обеспечения поступательного развития железнодорожного транспорта, для экономического роста страны в целом огромное значение имеет то, как выстроены системные взаимоотношения государства и отрасли, будут ли определены источники финансирования инфраструктуры, будет ли найден баланс между темпами индексации тарифов и темпами роста транспортной нагрузки, будут ли приняты меры по выравниванию условий межвидовой конкуренции. Эти вопросы стали ключевыми для дискуссии.
Среди наиболее болезненных тем эксперты выделили рост стоимости транспортных услуг и проблему неравномерной загруженности железных дорог. Оба вопроса возникли после акционирования грузовых перевозок. По словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, расчет на то, что конкуренция приведет к удешевлению услуг, не оправдался. Напротив, издержки частных операторов на содержание собственного вагонного парка и неизбежное ухудшение эффективности работы вагонного парка толкают цены вверх, доля этих затрат в себестоимости перевозок в разы превысила дореформенный уровень. Кроме того, стремясь увеличить обороты и прибыль, частные операторы наращивают собственные вагонные парки. В итоге в условиях отсутствия единой логистической схемы мы получаем «узкие места», неэффективное использование инфраструктуры в целом, неравномерные погрузки, простои на низкодоходных направлениях и другие проблемы.
«Загруженность российских железных дорог достигла предельного уровня, – считает директор A.T. Kearney Евгений Богданов. – В России эта цифра в 6-7 раз выше, чем в Германии, и в 5-6 раз выше, чем в Англии. При этом объем инвестиций в инфраструктуру находится на уровне значительно ниже, чем у развивающихся стран». Основной причиной сложившегося дисбаланса эксперт видит неэффективную систему государственного регулирования в области железнодорожных грузовых перевозок.
«Логика проводимой реформы сегодня направлена в большей степени на самофинансирование развития отрасли, что, конечно, значительно ослабляет ее конкурентные позиции. Сегодня железные дороги существуют за счет пользователя на 94%. Для примера, доля самофинансирования автомобильного транспорта составляет не более 55%. В итоге мы получили ситуацию, когда автомобильные грузовые перевозки на расстояния до пяти тысяч километров значительно дешевле железнодорожных», – говорит Евгений Богданов.
Эксперты предупреждают, что потеря позиций железнодорожников в грузовых перевозках на дальние расстояния, а, следовательно, и доходов, которые должны вкладываться в инфраструктуру и развитие вагонного парка, грозит риском потери отечественного железнодорожного транспорта как такового.
В мире проблема государственно-частного регулирования решается по-разному, это зависит от уровня развития экономик разных стран, уровня развития административных рычагов и политической воли. Например, в Германии пользователи железнодорожной инфраструктуры оплачивают только половину суммы, затрачиваемой на ее поддержание, а с автомобилистов собирают в три раза больше средств, чем расходуется на развитие инфраструктуры, – такая государственная политика направлена на поощрение железнодорожного грузооборота для снижения загруженности автострад.
В России политика правительства в отношении железных дорог построена на принципе «пользователь платит за все». Соответственно, раз отрасль должна развиваться исключительно за счет собственных средств, то тарифная система должна обеспечивать железнодорожному транспорту возможность самостоятельно решать свои проблемы и обеспечивать дальнейшее развитие. На практике же ситуация такова, что в результате недостатка финансирования порядка 6% сети представляют собой «узкие места», порядка 16% сети – это пути с отложенным капитальным ремонтом, инженерные сооружения эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом.
Действующая тарифная система не позволяет решать проблемы отрасли. Это понимают и государственные регулирующие органы. Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта ведут активную работу по выделению тарифа на инфраструктуру, по унификации второго и третьего разрядов, активно обсуждается унификация ставки за порожний пробег. Но есть вопросы, которые до сих пор не получили должного внимания.
В числе ключевых проблем, препятствующих дальнейшему развитию отрасли, эксперты называют отсутствие прозрачности принципов индексации тарифов. На железнодорожном транспорте нет практики установления экономически обоснованного уровня индексации тарифов. Это приводит к тому, что ни грузоотправитель, ни монополия не имеют возможности прогнозировать финансовые результаты бизнеса даже на среднесрочную перспективу, а значит, не могут планировать инвестиционные решения и привлекать средства под них. Кроме того, действующая схема не подразумевает экономической заинтересованности монополии в сокращении своих расходов.
Оптимальным решением здесь может стать регулирование выручки монополии, то есть установление определенного «потолка». По мнению экспертов, применение этой методики уже по итогам первого года покажет уменьшение расходов монополии, а значит, позволит обоснованно требовать снижения тарифов. Практика регулирования естественных монополий в мире доказывает действенность подобных мер.
Другим методом регулирования может стать установление «коридора» цен, в рамках которого монополии предоставляется право гибкого тарифицирования. Так отрасль получит возможность уравновешивания нагрузки на инфраструктуру, регулируя грузопотоки. Кстати, подобная практика уже применяется в российской электроэнергетике, в газовой отрасли, при транспортировке нефтепродуктов.
Вместе с тем, ряд экспертов считает, что в условиях рыночной экономики тариф должен быть рентабельным по любому виду перевозок. По мнению главного научного сотрудника Института системного анализа РАН Эльмара Позамантира, применение исключительных тарифов в железнодорожном транспорте подменяет функцию государственной экономической политики. «Это может быть лишь крайней мерой, если все остальные инструменты не работают, и здесь государство должно нести полную финансовую ответственность посредством выделения субсидий», – подчеркивает Эльмар Позамантир.
По мнению экспертов, эффективная тарифная система должна отвечать ряду требований. Во-первых, она должна решать проблемы отрасли, в том числе технологические. Во-вторых, с монополии нельзя снимать ответственность за финансовый результат, потому что если ради привлечения новых грузопотоков монополия пойдет на снижение цен и не обеспечит требуемых финансовых показателей по прибыли, эту задачу придется решать государству. В-третьих, государство должно сохранить контроль за субъектом регулирования, то есть иметь право вмешаться в случае нарушения монополией согласованных правил поведения. И, конечно, для всех участников рынка перевозок должно соблюдаться равенство условий, то есть должен быть сохранен среднесетевой принцип.
Эти требования наряду с предложениями по совершенствованию тарифной системы участники круглого стола планируют включить в резолюцию, которая в ближайшее время будет направлена в Правительство РФ.
