Игорь Наумов.
Риски авиатранспортных предприятий перекладываются на пассажиров.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
В ближайшие месяцы могут разориться около сотни российских авиакомпаний, которые повторят судьбу обанкротившегося авиаперевозчика «Континент». В результате работу потеряют 50–60 тыс. сотрудников. Такой сценарий представляется более чем реалистичным, если будет одобрено предложение Росавиации ужесточить сертификационные требования к перевозчикам. Одно из новых условий допуска к регулярным рейсам – владение парком как минимум из 20 однотипных самолетов. Эксперты считают, что выполнить это условие смогут лишь самые крупные авиаперевозчики. А остальные будут обречены на банкротство.
В минувшую пятницу Росавиация предложила внести изменения в сертификационные требования к коммерческим авиакомпаниям.
Самый принципиальный момент – к регулярным магистральным перевозкам пассажиров могут допускаться лишь авиакомпании, которые располагают не менее 20 однотипными воздушными судами. Это условие сегодня в состоянии выполнить лишь компании, входящие в топ-15, выполняющие свыше половины объема авиаперевозок в России. Остальных эксплуатантов, по замыслу ведомства, следует перевести в разряд чартерных перевозчиков или не выполнять магистральных регулярных рейсов.
Инициатива Росавиации совпала с неожиданным уходом с рынка авиакомпании «Континент». На прошлой неделе сотни пассажиров «Континента» не смогли вылететь по месту назначения из аэропортов Москвы, Красноярска, Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы и других. Причина – авиакомпания приостановила свою деятельность из-за банкротства. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), на 29 июля задолженность «Континента» перед российскими аэропортами составила около 32 млн. руб.
Росавиация с подачи главы Минтранса Игоря Левитина не замедлила аннулировать у банкрота свидетельство эксплуатанта. Пассажиров же «Континента» сейчас развозят другие авиакомпании. Не исключено, что заниматься этим им придется до октября – именно на этот период распроданы билеты на рейсы «Континента». Со своей стороны, Генпрокуратура взяла под контроль ситуацию с отменой рейсов компании-банкрота.
Банкротство «Континента» – далеко не единственный случай в отрасли. Например, примерно год назад – 26 июля – так же неожиданно ушла с рынка столичная авиакомпания «Атлант-Союз». В 2008 году обанкротились авиакомпании альянса AiRUnion. Как и сейчас, тогда чиновники Росавиации не считали себя ответственными за происходящее. Между тем, по логике, именно к их компетенции должен относиться контроль за участниками российского рынка пассажирских авиаперевозок.
Пассивность Росавиации обходится государству в копеечку. Сейчас перевозки авиапассажиров в случае банкротства перевозчика финансируются из федерального бюджета. Впервые такая статья расходов появилась после банкротства авиакомпаний альянса AiRUnion, и в 2009 году в бюджете было зарезервировано на эти цели 5 млрд. руб., но в 2011 году – всего около 300 млн. руб.
При отлаженной системе мониторинга накопленной задолженности и финансового состояния авиаперевозчиков выявить неблагополучные компании довольно просто. Беда в том, что такая система мониторинга фактически отсутствует. По словам эксперта в сфере пассажирских авиаперевозок Галины Бусловой, финансово-экономическим благополучием эксплуатантов Росавиация интересуется на этапе выдачи лицензий. А после этого контроля как такового просто нет. Аэропорты, где аккумулируют долги авиакомпаний за обслуживание воздушных судов, заправку топливом и т.п., этими сведениями с госорганом не делятся. Поэтому решение об отзыве лицензии в связи с банкротством принимается с явным запозданием.
Представитель одной из российских авиакомпаний, по объему авиаперевозок входящей в первую десятку, утверждает, что случай с «Континентом» нельзя считать типичным. «Даже большие долги перед аэропортами есть у многих эксплуатантов. Но компании остаются на рынке, потому что умеют договариваться», – подчеркивает собеседник «НГ». Он не исключает, что банкротство «Континента» власти попытаются использовать для «консолидации рынка авиаперевозок».
Сейчас в России более 100 пассажирских авиакомпаний. Но 90% объема перевозок приходится на пять-шесть крупных компаний, уточняет Буслова. Именно такое число авиаперевозчиков считает оптимальным и вице-премьер Сергей Иванов. Участь остальных эксплуатантов незавидная – неизбежный уход с рынка. Требование Росавиации, касающиеся наличия у компании 20 однотипных самолетов, для многих авиаперевозчиков практически невыполнимо. У большинства российских перевозчиков сейчас имеется от трех до семи авиалайнеров одного типа. Откуда взялась цифра 20, эксперты объяснить затруднились, предположив, что она возникла спонтанно. Между тем предложения по лизингу авиалайнеров ограничены. Всем российским компаниям этих самолетов определенно не хватит, значит, они будут обречены уйти с рынка.
Многие представители авиакомпаний уверены, что консолидация должна проходить на рыночных принципах, а не принудительно. Административное вмешательство здесь может быть чревато и социальными потрясениями. В сотне мелких авиакомпаний, приговоренных Росавиацией к закрытию, трудятся около 50–60 тыс. человек, считают эксперты. И далеко не все из них в будущем смогут устроиться на работу.
