Заявление Владимира Путина, сделанное им на прошлой неделе в городе Жуковском, о создании на базе этого подмосковного наукограда национального центра авиастроения, комментируется в основном как бесспорное благо для отечественного авиапрома.
«Убежден, что сегодня у Жуковского есть все возможности стать динамично развивающимся центром авиастроения России, да и не только России – Европы и всего мира, – подчеркнул президент. – Здесь предстоит создать авиационный кластер, серьезный и большой: разместить институты и объединенный инженерный центр; развернуть подразделения основных фирм, работающих как в авиастроении, так и в смежных отраслях; построить современную промышленную, транспортную, инженерную и, конечно, социальную инфраструктуру. Здесь будет сформирована сеть научных венчурных предприятий. Дополнительные возможности должны быть предложены для малого бизнеса, для самостоятельных лабораторий, дизайнерских и научных центров».
На все это «кластеростроение» планируется потратить около 1 млрд. долл. (см. «НГ» от 21.02.08). То есть создание мирового лидера в авиастроении обойдется в сумму, на порядок меньшую, чем проведение зимней Олимпиады в Сочи, и в шесть раз меньшую, чем выделено на ближайшие два года на функционирование Российской корпорации нанотехнологий. Попахивает очередным экономическим чудом, не иначе. Впрочем, у этого «чуда», похоже, есть идеологическая база – «Концепция развития кластерной политики в Российской Федерации», разработанная Министерством экономического развития и торговли РФ в 2007 году. Проблема, однако, в том, что до сих пор в экономической науке не существует методик определения на стадии формирования кластера точного сочетания образующих этот кластер отраслей. Об успешности кластерного подхода можно говорить только постфактум, задним числом. В этом – слабость кластерного подхода.
МЭРТ исходит из того, что важнейшие характеристики кластера – географическая концентрация и близость основных его участников, их «критическая масса», а также наличие между участниками кластера формальных и неформальных связей.
Однако почему кто-то решил, что географическая концентрация авиационной отрасли будет сама по себе способствовать ее максимальной конкурентоспособности и привлечению прямых иностранных инвестиций, непонятно. Американский авиастроительный гигант Boeing, например, использует современные телекоммуникационные технологии для создания виртуальных кластеров разработчиков. Физически эти разработчики разбросаны по всему миру, в том числе и в России. Мы же заявляем о необходимости формирования «инновационного поведения» и при этом действуем «старым казачьим способом» – все, что может пригодиться, стаскиваем в одно место. Но это большая ошибка – думать, что достаточно расположить авиационные КБ и производства в «шаговой доступности» друг от друга и мы автоматически получим отечественный аналог NASA. Тогда давайте все отрасли сконцентрируем в Москве и Подмосковье. И назовем все это – кластер. Вполне феодальный способ решения проблем.
А ведь были же в нашей собственной истории примеры вполне рационального (даже прагматичного) подхода к оптимизации географического распределения научно-технического потенциала. Так, в 1946 году в поселке Сарово Мордовской АССР создается КБ № 11 (Арзамас-16, сейчас – Российский федеральный ядерный центр «ВНИИ экспериментальной физики», город Саров Нижегородской области). Основная задача – создание атомной бомбы. А в 1955 году создается еще один ядерный центр, на Южном Урале, – ВНИИ технической физики (Челябинск-70; сейчас – город Снежинск). Формальный повод – в случае войны, если один из центров будет разрушен, ему нужен дублер. Но уже в 1958 году ВНИИ ТФ создает конструкции изделий, совершенно непохожие на те, что делали в Арзамасе-16. Изделия обоих центров работают безотказно. До сих пор.
Глеб Тукалин 
