Бишкек ищет альтернативу ЕАЭС

Караван машин отправился из Ташкента по Шелковому пути. Фото со страницы мэрии г. Ош в Facebook

Киргизия и Узбекистан открыли новый транспортный коридор для доставки грузов в Китай: Ташкент–Ош–Кашгар. Это самая короткая дорога, которая соединит три страны. Теперь на очереди строительство железной магистрали Китай–Киргизия–Узбекистан. По мнению экспертов, транспортный коридор важен для развития отношений между тремя странами, и он способен сыграть большую роль в сближении Бишкека, ощущающего дискомфорт в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) из-за кризиса с Астаной, с Ташкентом.

Первый караван из девяти большегрузных машин отправился во вторник в путь по маршруту Ташкент–Андижан–Ош–Ирештам–Кашгар. Протяженность маршрута – 900 км. Старт пилотному проекту дали представители министерств транспорта участвующих в нем трех государств.

Напомним, что договоренность о проведении автопробега была достигнута во время государственного визита президента Киргизии Алмазбека Атамбаева в Ташкент 5–6 октября, в рамках которого был подписан меморандум об автомобильном сообщении, обеспечивающем прямой транзит грузов из Узбекистана в Китай. «Мы поговорили о железной дороге Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Но до этого мы с Алмазбеком Шаршеновичем договорились строить автомобильную дорогу Ош–Андижан–Кашгар. Это будет самая короткая дорога до Китая. Сейчас для доставки своей продукции в Китай мы используем другой длинный путь. Политическая воля есть», – сказал тогда президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев.

«Система транспортных коридоров между Узбекистаном, Киргизией и Китаем развивается с начала-середины 90-х годов прошлого века. Параллельно автодорожным маршрутам прорабатывается железнодорожный. Маршрут Ташкент–Андижан–Ош–Иркештам–Кашгар – это один из наиболее известных маршрутов, игравших важную роль еще в период существования Великого шелкового пути и постепенно обновляемый в последующие исторические периоды, в том числе советский и постсоветский», – сказал «НГ» руководитель аналитической группы «Центральная Евразия» (Ташкент) Владимир Парамонов. По его словам, данный маршрут нуждается в существенной модернизации.

При благоприятных климатических условиях и отсутствии очередей на пограничных переходах транзитное время в пути по всему маршруту занимает около двух суток при средней скорости движения автокаравана 50–60 км/ч. Но эта дорога пользуется дурной славой из-за плохого покрытия и множества дорожных инцидентов. Проект строительства новой дороги разработан давно и оценивался в 40 млн долл. Но свободных денег нет ни у Ташкента, ни у Бишкека. Как считает Парамонов, дорога скорее всего будет построена при содействии Китая и на его средства. Реализация проекта не только укрепит отношения трех государств, но может и создать для Киргизии в лице Узбекистана некую альтернативу ЕАЭС.

«Страны Центральной Азии мало что могут предложить Китаю, кроме своих сырьевых ресурсов. По мере увеличения объемов переработки сырья в регионе и развития транспортной инфраструктуры поставки в Китай, безусловно, будут расти. И речь не только о сырье. Киргизия, например, уже поставляет в Китай текстильную продукцию. То же самое может делать и Узбекистан. Все больший интерес представляет китайский продовольственный рынок. В обратном направлении поступают китайские машины и оборудование», – отметил Парамонов.

В Киргизии рассчитывают, что новый транспортный маршрут через Узбекистан позволит перенаправить грузы, которые сейчас застряли на границе с Казахстаном. Алмазбек Атамбаев на днях заявил, что правительству надо начать «решать вопросы с альтернативным рынком сбыта скоропортящейся сельхозпродукции, и для этого есть 32-миллионый рынок Узбекистана и полуторамиллиардный рынок КНР». Киргизский экономист, председатель комитета Торгово-промышленной палаты Кубат Рахимов, комментируя это заявления Атамбаева, отметил, что Киргизия со своей слабо диверсифицированной экономикой не сможет в сжатые сроки с минимальными издержками переориентироваться на иные рынки сбыта.  «К сожалению, Китай у нас воспринимался как one way, как источник поставок экспортной продукции, а Киргизия как реэкспортная территория. Поставки из Киргизии в Китай – мизерные, где-то на 30 млн долл. в год или немного больше. Что касается Узбекистана, то последние 25 лет у нас отношения были неоднозначные. То, что Шавкат Мирзиёев объявил политику «открытых дверей», не значит, что завтра киргизские товары начнут поступать в Узбекистан. Структура экономик Киргизии и Узбекистана схожа. Узбекистан, как и Киргизия, экспортирует продукцию аграрного сектора, и мы не сможем продавать им то, что у них самих лучше», – убежден Рахимов.

Владимир Парамонов несколько иначе оценивает перспективы транспортных проектов. По его словам, магистральным направлением развития торговых связей на такие достаточно большие расстояния все же может выступить не автодорожный, а именно железнодорожный транспорт. «Строительство железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан может заинтересовать Россию и других членов ЕАЭС. Идея сопряжения китайских инфраструктурных инициатив и проектов с процессами евразийской интеграции получит реальное наполнение», – убежден эксперт. По его оценке, необходима серьезная исследовательская работа, связанная с детальной проработкой всех основных аспектов развития отношений между Россией, Центральной Азией и Китаем. «Китай ведет такую работу в своих интересах, продвигая свои проекты и инициативы. Но его работа в этом плане непрозрачна и ее конечные цели, результаты и последствия неизвестны для России и стран Центральной Азии. К сожалению, Москвой и столицами стран региона ничего в интеллектуальном плане не делается. Но именно с этого и надо начинать любую работу: то ли по развитию двусторонних отношений, то ли по развитию интеграции», – сказал эксперт.