Александр Рябушев
Гавань Балтийска – единственный морской порт Калининградской области. Фото Андрея Рискина
Строительству морского глубоководного порта мешает дороговизна проекта – в пределах 2–4 млрд. долл. Надежды на масштабную поддержку со стороны государства тают по мере осложнения макроэкономической ситуации в стране. Сегодня даже представители Минтранса РФ, основные лоббисты калининградского порта, предпочитают говорить лишь о формате государственно-частного партнерства, где федеральная казна может взять на себя только развитие прилегающей к порту инфраструктуры и проектно-сметные работы.
Но нет ясности и по поводу дислокации будущего порта. Первоначально его хотели разместить на полуострове Бальга. К предполагаемому месту строительства требовалось подвести железную и автомобильную дороги, а дно для приема крупнотоннажных судов на всем протяжении фарватера, от гирла Вислинского залива до расположенного на его берегу полуострова, предстояло углубить. Оценив масштаб дополнительных затрат, новый порт предложили переместить в Приморскую бухту, где элементы инфраструктуры в виде железнодорожной ветки уже есть. Да и сам Приморск расположен на берегу моря, а не залива.
В первых расчетах предполагалось, что морской глубоководный порт будет переваливать в год 134 млн. тонн грузов. Для справки – сегодня портовый комплекс региона обрабатывает около 15 млн. тонн товаров. Потом амбициозный проект решили «ужать» до 60–75 млн. тонн. При этом представители Калининградской железной дороги на закончившемся недавно традиционном Балтийском транспортом форуме заявили, что ее пропускная способность сегодня составляет 26 млн. тонн. Поэтому резкий рост грузоперевозок по морю приведет лишь к затовариванию железнодорожных станций и запасных путей на всем протяжении от будущего порта до российско-литовской границы.
Доцент кафедры экономики и предпринимательства Калининградского государственного технического университета Владимир Кузин отмечает несколько важных факторов, которые мешают региону обзавестись новым морским портом. «Первое – строительство нового порта делает бессмысленным существование нынешних калининградских портов, – говорит эксперт. – Их надо будет закрывать. Второе – на секторе самых прибыльных контейнерных перевозок специализируются наши партнеры-конкуренты из Клайпеды. А нам любые грузы все равно придется везти по литовским железным дорогам. А они легко могут поиграть тарифами так, что калининградский маршрут будет заведомо убыточным. Они и сейчас проводят такую тарифную политику».
Кроме того, Владимир Кузин признал, что в своем нынешнем состоянии железные дороги Калининградской области просто не переварят резкий рост товарооборота морского порта. Поэтому, несмотря на все надежды и привлекательные расчеты, перспективы строительства нового порта на берегах Балтики в ближайшие годы представляются более чем неопределенными.
Калининград
Дарья Гармоненко 
