Андрей Кузьмин
Автомобилистов Екатеринбурга хотят побудить пересесть на общественный транспорт.
Фото со страницы «Типичный Екатеринбург» в «ВКонтакте»
В Екатеринбурге продолжает накаляться ситуация вокруг новой схемы движения общественного транспорта (см. «НГ» от 25.01.17). Она предполагает сокращение с 1 июля более половины трамвайных, троллейбусных маршрутов и введение повременной оплаты проезда при пересадке с одного вида транспорта на другой. Несмотря на начавшуюся информационную кампанию, сторонников у реформы не становится больше. Более того, у нее появились влиятельные противники.
В частности, руководитель ГИБДД ГУВД по Свердловской области Юрий Демин считает, что реформа не достигнет своей цели, поскольку муниципальный транспорт не будет возить больше пассажиров, а екатеринбуржцы не смогут быстрее добираться из одной точки в другую. Как полагает главный гаишник области, разработчики новой схемы не учитывают аварийность на дорогах. Соответственно не удастся обеспечить и интервал движения транспортных средств в три-пять минут, на чем настаивают авторы новой схемы из фонда «Город PRO». Массовые же пересадки и возрастание платы за проезд приведут к тому, что все больше горожан будут пользоваться личными автомобилями, создавая новые пробки.
Учредитель фонда «Город PRO» Андрей Толмачев не согласен с Деминым категорически. По его словам, тот отражает мнение лишь автомобилистов, и поэтому любой проект, направленный на ущемление их интересов, встречается им в штыки. В частности, представители ГИБДД на совещании в прокуратуре высказались против обособления трамвайных путей для ускорения их движения, а также подвергли сомнению выделение специальных полос для общественного транспорта, ссылаясь на то, что автомобильный трафик страдать не должен. «Я считаю, что это неправильная точка зрения, – заявил Толмачев. – Попытки расширить пропускную способность дорог ни к чему не приводят: возможности для этого ограничены, да и деньги на обслуживание этих дорог быстро заканчиваются. Мобильность населения можно увеличить лишь за счет приоритета общественного транспорта».
К этой же точке зрения склоняются и многие эксперты. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин еще прошлым летом заявил, что у Екатеринбурга, как у многих других российских городов, нет шансов превратиться в автомобильный мегаполис, поскольку для этого нет условий.
По нормативам до трети городской площади следует отдавать под улицы и дороги: в реальности в России получается меньше 10%, потому что строительные нормы и правила в СССР принимались в то время, когда на тысячу жителей приходилось всего 60 автомобилей. В полуторамиллионном Екатеринбурге машина сегодня имеется у каждого второго горожанина.
Ситуация с количеством личных авто настолько серьезная, что на последнем заседании комиссии по городскому хозяйству гордумы депутаты настойчиво пытались выяснить у авторов транспортной реформы, как они собираются делать выделенные полосы на дорогах с двумя полосами, одна из которых занята стоящими автомобилями. Внятного ответа от разработчиков они так и не получили.
Глава Екатеринбурга – председатель гордумы Евгений Ройзман уверен, что полосы для общественного транспорта надо делать и на узких дорогах. Возникающие же пробки побудят горожан пересесть на общественный транспорт. Другие депутаты сомневаются, что при нынешней позиции начальника ГИБДД удастся наладить бесперебойное движение общественного транспорта по выделенным полосам. В связи с этим, полагают они, не надо 1 июля делать революцию, сокращая половину маршрутов, лучше оптимизировать сеть постепенно, создавая приоритет общественному транспорту.
Екатеринбург
