Андрей Ваганов Ниже я попытаюсь показать, как видоизменялись в России восприятие и образ такого технического шедевра, как паровоз. Если говорить более конкретно, то объект моего исследования – феномен завоевания журнальной обложки изображением машины, которая в момент ее первого появления в России описывалась современниками с мифологическим придыханием: «сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед┘»
«Проворный» типа 1-1-1
Изображение паровоза – это символ мощи (мощности), визуализированный образ энергии как таковой. Причем одновременно – энергии кинетической и энергии внутренней – фазового перехода «вода–пар». Все в одной иконке. То бишь на одной обложке.
Первое изображение паровоза на обложке в России появилось в марте 1836 года. (Именно первое изображение; первое описание – в 1835 году в «Горном журнале», № 5, с. 445, паровоз Черепановых). Правда, это была обложка не журнала, а тоненькой брошюрки в 22 страницы, размером 28 х 24 см, – «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск» (Сочинение Ф. А. фон Герстнера, С.-Петербург, печатано при императорской Академии наук 1836 г.). Книга была написана по-немецки и затем переведена на русский язык. (Немецкое издание выпущено 21 марта 1836 года, тиражом 5 тыс. экземпляров; русское – через несколько недель, тиражом 16 тыс. экземпляров.) Книжечка эта сегодня – библиографическая редкость. И мне с большим трудом удалось разыскать не очень качественную фотографию этой обложки (рис. 1).
Автор брошюры – авторитетный австрийский инженер, чех по национальности, Франц Антон (Франтишек Антонин) фон Герстнер. В 1834 году он, тогда профессор Венского политехнического института, по приглашению горного ведомства приехал в Россию. Цель – организация строительства железных дорог в Российской империи. Впрочем, за два года, 1836–1837, Герстнер выпустил три отчета о ходе постройки железной дороги. Так что мы с полным основанием можем считать его отчеты периодическим изданием.
Что можно сказать о машине, изображенной на брошюре Герстнера? Известно, что на открытии Царскосельской железной дороги, 30 октября 1837 года, первый поезд из восьми вагонов был прицеплен к паровозу «Проворный», которым управлял сам Герстнер. Этот паровоз имел осевую формулу 1-1-1, то есть первая – так называемая бегунковая ось; средняя – ведущая ось; и третья, задняя, – поддерживающая ось. На брошюре же мы видим двухосную машину, которая скорее напоминает первый локомотив Стефенсона «Ракета» (1830). Да и откуда было взяться тогда первому русскому коммерческому паровозу, такового еще просто не существовало.
Но нам важно сейчас отметить другое. Художник явно стремился передать не перцептивное пространство (то есть изобразить объект в перспективе, объемно, с неизбежным в этом случае искажением объективных данных об изображаемом объекте), но объективное пространство. Между прочим, так рисуют, до определенного возраста, дети, и таково было все изобразительное искусство┘ Древнего Египта. «Сегодня передачей объективного пространства на чертеже занимаются инженеры, а не художники, но так было далеко не всегда, – пишет академик Борис Раушенбах в книге «Геометрия картины и зрительное восприятие», 1994. – Были культуры, которые предпочитали рисунку именно чертеж. И поскольку такие чертежи служили не для изготовления каких-либо деталей, машин или сооружений, а были одним из видов изобразительного искусства, постольку этот вариант художественного творчества уместно назвать «художественным черчением». Таким было, например, древнеегипетское изобразительное искусство».
Детство железных дорог, детство паровозов, детский стиль изображения невиданной ранее техники┘ «Иллюзия пространственности глубоко чужда любому чертежу, – подчеркивает Раушенбах. – Назначение чертежа – передача точных, объективных данных об изображаемом объекте, и какие-либо иллюзии здесь совершенно излишни: когда стремишься к передаче объективной информации, неуместно апеллировать к иллюзиям».
Как бы там ни было, но «Проворный» и его пять коллег – «Богатырь», «Стрела», «Слон», «Орел», «Лев», – построенные в Англии на заводах Стефенсона и Кокереля по заказу Герстнера, пробегали по Царскосельской железной дороге более 20 лет!
Главное – слова
Принимаясь за статью, естественно, я понимал, что собрать весь изобразительный материал по данной теме практически невозможно (или по крайней мере весьма затруднительно). В моем распоряжении было около сотни обложек с паровозами (с изображением железных дорог, монорельсов, электровозов, локомотивов на магнитной подушке, различных фантастических конструкций для передвижения по рельсам – около трехсот). Их, конечно, можно разложить в стопочки по годам выпуска; получим некоторую гистограмму частоты появления изображения паровоза в тот или иной период. Но картинка эта будет скорее качественная, чем количественная.
Однако недавно в нашем распоряжении появился очень красивый и мощный инструмент статистического анализа жизненного цикла любых понятий, бытующих в обществе. Я говорю о программе Books Ngram Viewer.
Группы ученых из Гарварда, Кембриджа и Массачусетского технологического института (MIT) отобрали из 15 миллионов оцифрованных на 2009 год во всем мире книг – это, кстати, около 4% всех когда-либо напечатанных книг вообще – 5,2 млн. изданий – на английском, французском, испанском, немецком, китайском и русском языках. Затем была создана база слов Ngrams, включающая в себя около 500 млрд. отдельных слов. Статистический анализ этого оцифрованного корпуса текстов проводится на основе алгоритмов Google. Глубина поиска – 200 лет, с 1800 по 2000-е годы.
Этот программный инструмент позволяет, например, проследить, как изменялась частота использования тех или иных слов, понятий, терминов; определить моменты их возникновения, распространения и затухания интереса к ним в обществе. Авторы исследования говорят даже о рождении новой науки – культуромики (culturomics), по аналогии с эконометрикой.
Используя Books Ngram Viewer, легко определить частотность появления слова «паровоз» в русскоязычных изданиях за последние 150 лет (график 1). В данном случае нас интересуют даже не абсолютные показатели, а относительные изменения в частоте появления «паровоза». Для сравнения на этом же графике приведены результаты статистического анализа по словосочетанию «железные дороги».
Подчеркиваю, что это – результаты поиска именно по слову «паровоз», а не по картинкам с изображением паровоза (чему посвящена данная статья). Я делаю тут одно очевидное, на мой взгляд, допущение – о существовании тесной корреляции между словарным и визуальным рядом. Если принять это допущение, то паровозная тематика на журнальных обложках приобретает некоторую логику. Как сказал кто-то из современных философов: главное – слова, все остальное – болтовня┘
 Памятник Францу Антону фон Герстнеру в Павловске. Фото с сайта d_pankratov.ru |
От самовара – к паровозу
До начала XX века слово «паровоз» – не слишком частый гость в русскоязычных текстах. Тому несколько объяснений.
До последней трети XIX века в России широко употреблялись другие термины вместо слова «паровоз». Наиболее известный – сухопутный пароход (как в знаменитом романсе Глинки на стихи Кукольника: «Дым столбом – кипит, дымится Пароход... Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье... Православный веселится наш народ...»). Или чуть-чуть более экзотический – ходун-самовар («Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами», – сомневалась русская пресса в 1835 году).
Во-вторых, надо учитывать тот факт, что вообще до сих пор оцифровано относительно мало русскоязычной литературы XIX века (включая периодику). Следовательно, этот массив лексики пока невидим для баз данных типа Ngram.
Наконец, в-третьих, Россия, как всегда, сильно задерживалась в своем промышленном развитии по сравнению с Европой и Североамериканскими Соединенными Штатами. В России в 1840 году имелось 27 км железных дорог. В 1860 году протяженность железнодорожной сети составляла всего 1488 верст. Сравните с американскими темпами: в 1830 году длина железных дорог составляла 7,3 мили; через десять лет, в 1840 году, – 3326 миль. В 1830-е годы ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км.
Я уж не говорю про творцов промышленной революции, англичан. Если к 1838 году протяженность английской железнодорожной сети составляла около 800 км, то через десять лет – уже 8000 км! В 1845 году английский парламент разрешил к постройке 7 тыс. км железнодорожных линий общей стоимостью около 120 млн. фунтов стерлингов.
И только ближе к последней трети XIX века Россия начинает «раскачиваться» в своем промышленном развитии. В конце 1860-х – начале 1870-х годов среднегодовые темпы дорожного строительства в России достигали 1500 км, а с 1893 по 1897 год возросли до 2500 км. Если за 30 лет после пуска Царскосельской дороги в 1837 году было введено в эксплуатацию 5116 км железнодорожных линий, то всего за пять лет, с 1868 по 1872 год, – около 9600 км. С 1861 по 1873 год в Российской империи было создано 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб. (Компании промышленных предприятий имели акционерный капитал лишь в 128,9 млн. руб.) В итоге более 65% акционерного капитала, образованного за эти двенадцать лет, пришлось на железнодорожное строительство.
Неудивительно, что к концу XIX века главный его герой, паровоз, стал все чаще появляться, если и не на обложках, то на титулах и заставках журнальных страниц.
И, конечно, не обошлось без паровозов в канун смены веков. Очень информативна в этом смысле обложка журнала «Будильник» № 50 за 1900 год (рис. 2). На ней – все технические символы XIX века: фотоаппарат, граммофон, велосипед, автомобиль, телефон, линии электропередачи и, естественно, паровоз. А главная ожидаемая техническая новинка наступающего XX века – аэроплан. Коллизия здесь уловлена совершенно верно. «┘Вполне возможно, что дальнейшее развитие железнодорожного строительства встретит соперника, с одной стороны, в летательных аппаратах – в тех быстрых и усовершенствованных машинах, которыя могут народиться в течение XX века; а с другой стороны, и автомобильное движение может быть в значительной степени использовано для транспорта груза по хорошим дорогам», – отмечал Н. Денисюк в журнале «Знание для всех», № 3, 1917 год (об этом журнале – речь впереди).
Паровоз на обложке «Будильника» нарисован очень схематично, но вполне узнаваемо. Похоже, к тому времени уже выработалась определенная графическая традиция показа «грозных исполинов»: вперед на зрителя с поворотом в три четверти и с явным подчеркиванием перспективы изображения. «Иллюзия пространственности», о которой говорил академик Раушенбах, уже в полной мере, как принцип, победила «художественное черчение». Главным становится не точность воспроизведения технических подробностей, а необычный ракурс как фактор эмоционального воздействия на зрителя.
Впрочем, новые технологии – фотография – помогают в некоторой мере примирить в одном изображении субъективное перцептивное и объективное пространство. И, кстати, происходит это в момент взрывоподобного роста частоты употребления слов «паровоз» и «железная дорога» – в начале второй десятилетки XX века. Характерный пример – обложка журнала «Вокруг света» № 20 за 1913 год (рис. 3).
Почти фронтальный ракурс, с которого сделана фотография этого паровоза, не позволяет определить его осевую формулу. Но из небольшого очерка, который иллюстрирует обложка, ясно, что это – паровоз Тихоокеанской железной дороги в Америке. Такие локомотивы ходили со средней скоростью 75 верст в час, но на равнинных участках могли запросто разгоняться и до 100 верст.
 Частотное распределение использования слов «паровоз» и «железная дорога». Составлено автором с использованием программы Books Ngram Viewer |
Великая железнодорожная держава
Период примерно с 1915 по 1940 год – золотой век паровозов и железных дорог. Очень четко отразилось это и на графическом оформлении журнальных обложек. Эта четверть века, пожалуй, самый интересный отрезок в рассматриваемой нами теме. Опять же в подтверждение можно привести результаты частотного анализа слов «паровоз» и «железные дороги» (см. график 1).
На обложке ежемесячного «общедоступного журнала для самообразования с картинами в красках и иллюстрациями в тексте» «Знание для всех» (№ 3, 1917 год) – опять американский локомотив (рис. 4). (На борту тендера паровоза можно прочесть аббревиатуру железнодорожной компании – NYC&HR, то есть – New York Central & Hudson River.) Все тот же ракурс: стремительно двигающийся на зрителя, сильно развернутый в профиль, мощный паровоз.
Несмотря на всю «документальность» и тщательность, с которой прорисованы даже мелкие детали паровоза (номер на паровом котле, трубопроводы и проч.), художник погрешил против истины в главном. По его рисунку четко можно определить осевую формулу – 2-2-1. Однако среди паровых локомотивов, которыми владела компания «NYC&HR», паровозов с такой формулой не было. Ближайший аналог – машина с формулой 2-6-0.
Вообще, судя по каталогу компании, она отдавала предпочтение паровым локомотивам без поддерживающих осей. За единственным исключением: мощный паровоз класса «М» с формулой 2-6-6Т, диаметр движущих колес – 62 дюйма (157,48 см). В таком случае очень вероятно, что на обложке «Знание для всех» запечатлен несколько искаженный паровоз с осевой формулой 0-4-0. Таковых в компании NYC&HR было четыре модели, диаметр ведущих колес у всех моделей составлял 52 дюйма (132,08 см).
Любопытно, что очерк «Железный конь», который и составляет все содержание этого выпуска журнала «Знание для всех», фактически есть не что иное, как краткий пересказ известного фундаментального издания – «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний. В 10 томах. Том IX. Пути сообщения» (СПб., 1896 г.). Капитальный том в 847 страниц автору очерка Н.Денисюку удалось сжать до 32 журнальных страниц. И, как ни странно, получился вполне качественный синопсис.
30-е годы прошлого века – это апофеоз паровозной тематики на журнальных обложках в СССР. Это стиль эпохи индустриализации! «Мотив торжествующей машинной стихии – поезда, стремительно фронтально мчащегося сквозь зыбкую размытую пелену, – возводится в категорию романтического символа нового времени», – так аннотирует Альфия Низамутдинова картину художника А.А.Лабаса «Поезд идет» (1929 год). Это описание мы, конечно, можем отнести и к визуальному ряду журнальных обложек того времени. Что опять-таки вполне объяснимо. «В то время, как за весь дореволюционный период железные дороги царской России довели свой грузооборот только до 132,4 миллиона тонн, один лишь прирост грузооборота железных дорог СССР за годы двух сталинских пятилеток <1928–1938 годы> составил 361,1 миллиона тонн – в 2,7 раза больше всего грузооборота железных дорог царской России», – рапортовали советские специалисты-железнодорожники (Л.Вольфсон, А.Корнеев, Н.Шильников «Развитие железных дорог СССР», 1939).
Только в 1936 году в СССР вышло 1120 наименований книг по железнодорожной технике. По этому показателю железные дороги уступали лишь строительной технике (1350 наименований печатных изданий).
Закономерно, что журнальные обложки тех лет буквально дрожали под паровозным натиском. Причем если раньше это были чаще всего конкретные модели паровозов, выполненные в манере «художественного чертежа», технического эскиза или фотографии паровых локомотивов, то постепенно стали появляться чисто символические изображения паровозов. И символизировать они должны были экономическую и социальную мощь Советского Союза. Очень характерны в этом отношении обложки журналов «Вокруг света», № 14, 1930 год (рис. 5) и журнала «Советская игрушка», № 1, 1931 год (рис. 6). Кстати, первый номер «Советской игрушки» так и остался единственным, больше этот журнал не выходил; этот, первый и последний, его номер стал библиографической редкостью.
Хочу подчеркнуть еще раз: естественно, я не берусь анализировать или хотя бы обозревать весь изобразительный ряд советских обложек с паровозами. Я сконцентрировался в основном на обложках массовых общественно-политических и научно-популярных изданий. А ведь в 1936 году в СССР выходило около 500 технических журналов (включая «Труды», «Бюллетени» и т.п.). Можно представить себе, сколько паровиков пыхтело на их обложках! Недаром нарком путей сообщения СССР Лазарь Каганович призывал в 1938 году: «Будем работать так, чтобы уверенно, с честью нести знамя нашей великой железнодорожной державы».
Одна из моих любимых обложек того времени – журнал «Техника – молодежи», № 5, 1937 год (рис. 7). Выполненная в технике коллажа фотографии и рисунка, помимо своей выверенной до мелочей композиции, цветового решения (в желто-коричневых тонах) она замечательна еще и тем, что здесь мы видим очень редкий ракурс изображения паровозов: все те же три четверти, но локомотив как бы уходит по диагонали от зрителя, вглубь обложки. Что-то похожее мне попадалось еще только один раз – на обложке журнала «Знание – сила», № 7, 1933 год. Причем все это – вид сверху, что тоже встречается нечасто при изображении паровозов.
Очень стильная обложка «Техники – молодежи» (№ 5, 1937 год) явно живописует будни Турксиба – Туркестано-Сибирской ж/д – строительство которой было закончено в 1930 году к 1 мая. Длина дороги составила 1442 км, строили Турксиб 50 тыс. человек. Кстати, эту же тему Турксиба иллюстрирует и обложка «Вокруг света», № 14, 1930 год (рис. 5). Здесь опять выбран ракурс вида спереди и сверху, очень напоминает фотофиниш в легкоатлетических соревнованиях. Собственно, на обложке и запечатлен такой соревновательный момент. Все становится понятно из очерка К.Бочарова «Дорога энтузиастов», опубликованного в этом номере журнала. Вот отрывок из него.
«С севера и с юга навстречу друг другу ползут рельсы. Они должны встретиться возможно скорее. Таково задание правительства. 3 декабря 1926 года Совет труда и обороны решил «в текущем же году приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске». Так родился Турксиб. <┘> Из Сибири по новым рельсам потянутся медленные товарные поезда. Сосредоточенно пыхтя, паровозы потащат необозримые составы вагонов с хлебом и платформ с бревнами. <┘> Поезд идет под уклон, телеграфные столбы мчатся вдоль линии кривыми скачками, и напрасно казах, едущий вдоль дороги, нахлестывает своего быка.
– Эх, ты! – усмехается машинист, вспоминая о том времени, когда казахи на иноходцах с пренебрежительной улыбкой обгоняли первые осторожные поезда».
