В метро, как на самолет

Недалеко от входа в метро – факир с коброй.

В столице Индии введена в действие линия метро, ведущая в аэропорт. В Москве такой линии нет. Те жители Дели, кто в состоянии купить билет, метро, работающее всего семь лет, хвалят. Ваш корреспондент решил проверить, заслужило ли оно комплименты.

Когда вы спускаетесь на станцию «Баракамба», в центре Нью-Дели, то первое ощущение: попали не в метро, а в аэропорт. Нужно выложить для досмотра ручную кладь, металлические предметы из карманов, пройти «просвечивание».

Процедура не радостная, особенно если возвращаешься с работы в час пик. И такую же проверку приходится проходить на всех 132 станциях. Зато за время работы метро там не было ни одного теракта.

А ведь угроза терроризма в Индии еще более серьезная, чем в России. Мало того, что действуют ячейки доморощенных бомбистов. Их, как это бывало не раз, засылают и из соседних государств, прежде всего из Пакистана.

Жители Дели (туда входит и Нью-Дели, где размещается правительство) не ропщут на досмотр. И они сразу же оценили преимущества нового для древнего города вида транспорта. Мужчина лет 25 по имени Икрам приехал из Окхлы – спутника столицы. Окончил институт с дипломом инженера, ищет работу. Говорит, в метро намного комфортнее, чем с пересадками на автобусах, да и дешевле.

Раньше поездка из дома обходилась в 50 рупий, теперь – в 15. Цена поездки зависит от расстояния. Самый дешевый билет – 8 рупий, самый дорогой (исключая поездку в аэропорт) – 30. Есть вариант, подходящий для туристов, – проездной на 1–3 дня.

За 1 долл. на валютных рынках сейчас дают чуть более 45 рупий. Получается, самый длинный маршрут обойдется в гораздо меньшую сумму, чем москвичу. При том, что воздух во всех вагонах в подземной части охлаждается кондиционерами.

Правда, признает Анудж Дайял, руководитель пресс-службы метро, для города с населением более 16 млн. сеть метро пока недостаточная, в пиковое время в вагонах бывает тесно. Но строительство продолжается, причем темпы его опережают намеченный график.

Проверка на металлодетекторе обязательна.

«Наше предприятие называется «Железнодорожная корпорация метро Дели». Никаких субсидий или займов у правительства мы не берем. Предприятие с самого начала приносит прибыль. Доходы поступают не только от продажи билетов, но и от строительства магазинов, гостиниц, киосков, рекламы. Даже комплекс помещений, где располагались отделы управления метро, мы сдали в аренду, – говорит Дайял. – Конечно, успех проекта был бы невозможен без политической поддержки и помощи правительства. Администрация Дели помогла нам получить землю. Владельцам домов, которые располагались там, где должна пройти трасса, мы давали участки земли для постройки или платили компенсацию. Некоторые из хозяев домов или фирм обращались в суды. Но суды поддерживали нас – ведь метро необходимо городу».

Трассы прокладываются по принципу: в центре – под землю, в других районах – на поверхности. В таких местах вагоны бегут по путям между высокими опорными башнями. Башни делят пополам дороги, по обеим сторонам от них днем всегда течет плотный автомобильный поток.

Если сравнить поведение водителей в Москве и Дели, то в пользу индийцев говорит их более предупредительное отношение друг к другу и не столь агрессивная езда, как у нас. Но по части нарушения правил они, пожалуй, дадут нам фору. Делийцы называют трафик в столице хаотичным.

Иногда требуется досмотр. Фото автора

Атмосфера в метро – полный контраст с тем, что творится на поверхности или внизу, под путями поездов. На перронах и в вагонах чисто, примерно 190 составов по четыре вагона каждый прибывают на станцию строго по графику. Сейчас метро перевозит по 1,6 млн. пассажиров каждый день, но, поскольку их становится все больше, число вагонов в составе планируется увеличить.

В Москве протяженность линий подземки – около 300 км, в Дели – 156 км. Но ведь прокладывать пути начали только в 2002 году.

В том, что работа идет без серьезных срывов, – немалая заслуга 79-летнего Элаттувалапила Шридарана, генерального директора корпорации, говорили мне знакомые. В таком возрасте руководить сложной транспортной системой, которая должна стремительно расширяться, непросто.

Но Шридаран с работой справляется. Может быть, сказывается школа путейца (Шридаран всю жизнь работает на железных дорогах), а может быть, железная дисциплина, к которой себя приучил. Рассказывают, что он встает каждый день до рассвета, занимается медитацией, делает упражнения по канонам йоги и читает отрывок из Бхагавад Гиты, священной книги индусов. А вечером совершает 45-минутную прогулку.

На стене в его кабинете висят часы, отсчитывающие время до пуска следующей линии. Такие же часы есть в кабинетах сотрудников корпорации. Никакие бюрократические проволочки, прогулы не допускаются. За опоздание без уважительных причин лишают премиальных, а могут и уволить. Такой порядок для персонала установил Шридаран, которого газеты называют человеком метро.

Дели–Москва