Игорь Наумов Проект бюджета-2006, авансом названный бюджетом развития, на деле таковым не является. Во всяком случае, применительно к реформе ОАО «РЖД». Этот малоприятный факт вскрылся на вчерашнем заседании правительства, на котором обсуждались и после продолжительной дискуссии были одобрены инвестпрограмма и финансовый план компании на будущий год и среднесрочную перспективу. Инвестиции запланированы: 2006 год – 143,2 млрд. руб., 2007 год – 149,7 млрд. руб., 2008 год – 155,5 млрд. руб. Тарифы в регулируемом секторе вырастут на 12%.
Докладчик – глава Минтранса Игорь Левитин отметил, что федеральная пассажирская компания (ФПК) будет создана в рамках третьего этапа реформы отрасли – с 2006 по 2008 год. Выполнение этой задачи невозможно без дотаций из федерального бюджета. Цена вопроса – 37 млрд. руб. в год, выделить которые Минфин отказался. А без ФПК вся реформа естественной монополии заходит в тупик, ведь, подчеркнул Игорь Левитин, «не удастся добиться притока инвестиций в сферу пассажирских перевозок».
Назначенный стрелочником глава Минфина Алексей Кудрин вины не признал, заявив, что в первый раз об этом слышит. «У нас есть все ваши ответы, и мы готовы вам их показать», – возмутился Игорь Левитин. Но на влиятельного оппонента это заявление не произвело должного впечатления. Он высказался в том духе, что коль скоро проблема не выносилась на обсуждение бюджетной комиссии, то претензии в свой адрес не считает обоснованными. В спор вмешался премьер Михаил Фрадков, призвавший своих министров определиться, «где телега, а где лошадь», чтобы понять, следует ли предусматривать дотации пассажирских перевозок в бюджете или же озаботиться повышением их эффективности. «Бюджет при любом раскладе должен вкладывать, и нас это не пугает», – заверил премьер.
Кажется, напоминание о неизбежности приношения бюджетных жертв на алтарь реформы РЖД дурно подействовало на Алексея Кудрина, который поспешил оговорил условия. Оказалось, что он совсем не против того, чтобы дать деньги, однако против наращивания непроцентных расходов (на 2006 год они составят примерно 700 млрд. руб.). Поэтому злополучные 37 млрд. руб., по мнению главы Минфина, следует изыскивать путем перераспределения этих расходов. Деньги немалые, и если позиция Алексея Кудрина восторжествует, то проект бюджета потребует внесения серьезных корректив.
Однако успех реформы РЖД определяется не только ее финансовым обеспечением. Председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников считает, что допускается концептуальная ошибка. «Реформа делается, чтобы рынки строились», – пояснил он, призвав переключиться с выяснения прав собственности на вагоны, локомотивы и т.п., на вопросы ценообразования. И еще одно условие успешности преобразований в РЖД сенатор видит в скорейшем принятии системы техрегулирования.
В свою очередь, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что главное – обеспечить прозрачность. «Безусловно, издержки необходимо сокращать. В первую очередь этому будет способствовать введение раздельного учета в РЖД». Государство должно понимать, на что будут расходоваться средства федерального бюджета», – сказал он «НГ».
Другая тема, подлившая масла в огонь дискуссии на вчерашнем заседании кабинета министров, – обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре перевозчиков. Сегодня примерно треть вагонного парка принадлежит независимым операторам. С точки зрения Игоря Левитина в отрасли все партнеры равноправные.
Однако глава ФАС Игорь Артемьев оптимизма не разделил: что правила недискриминационного доступа в отрасли не работают. Например, независимые операторы владеют уже 45% парка грузовых вагонов, однако на их долю выпадает менее 30% перевозимых грузов. И все же даже глава ФАС не уверен, что ситуация исправится.
Дарья Гармоненко 
