Российские дороги не спасли страну от экономических бед

Фото Reuters

Правительство обсудило вчера транспортную стратегию до 2030 года. Минтранс похвалился эффективной реализацией документа. Однако чиновники упускают из виду, что главные цели стратегии – экономический рост и стимулирование инвестиций за счет развития инфраструктуры – до сих пор не достигнуты. Не привлекли особых частных инвестиций и такие проекты, как Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), железнодорожное сообщение Москва–Казань, Транссиб, БАМ. Основным источником финансирования становятся в любом случае бюджетные деньги и резервы страны. Примечательно, что менее года назад сами министры очень критиковали транспортную госполитику, говорили об упадке дорожного строительства, о том, что плохие дороги отпугивают бизнес. А ведь с тех пор мало что изменилось.

Из-за последних событий на Дальнем Востоке правительство перенесло свое очередное заседание с четверга на вторник. Оно в ускоренном режиме обсудило вчера проблемы транспортной инфраструктуры, а потом отдельные министры отправились на Дальний Восток, как того потребовал президент Владимир Путин. На заседании обсуждалась реализация принятой в 2008 году Транспортной стратегии. Главная цель стратегии – «формирование единого транспортного пространства России». «Это позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики, рост предпринимательской и деловой активности», – поясняет документ.

Премьер Дмитрий Медведев вчера подчеркнул, что «планы развития транспортного комплекса должны увязываться с планами развития промышленности, сельского хозяйства, энергетики, и, конечно, они должны учитывать потребности регионов, включая формирование крупнейших городских агломераций». Необходимо создавать конкурентоспособные транспортные коридоры с высокой пропускной способностью. «Неплохие перспективы имеет и освоение таких специфических путей, как Северный морской путь, коммерческое использование соответствующего направления», – уточнил Медведев.

«Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики», – отчитался, в свою очередь, министр транспорта Максим Соколов. За время реализации стратегии построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения, а отремонтировано около 140 тыс. км. Развивается система авиа- и железнодорожного сообщения, морских торговых портов. Министр сыпал цифрами: «Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35%, достиг 2,7 трлн. тонно-километров. Докризисный уровень 2008 года превышен почти на 4%. Пассажирооборот превысил почти 530 млрд. пассажиро-километров».

Однако стратегический документ будет корректироваться. Минтранс готовит новую версию стратегии с учетом последних экономических изменений. Видимо, главный фактор, который теперь ляжет в новую версию, – это сползание российской экономики в рецессию. Ведь пока что развитие транспортной инфраструктуры не простимулировало ни экономического роста, ни инвестиционной активности. Да и само это развитие вряд ли можно назвать удовлетворительным.

Так, о провале транспортной госполитики ранее говорили даже сами министры. Поводом для этого, в частности, был случившийся зимой прошлого года коллапс на трассе М10 «Россия», которая соединяет две столицы. Из-за снегопадов на трассе образовалась многокилометровая пробка. В течение нескольких дней власти не могли решить эту проблему. Движение парализовало, снегоуборочная техника не выезжала, съехать с трассы было практически невозможно. Недовольство граждан росло на глазах. Грузоперевозчики теряли в пробке драгоценное время, которое тут же конвертировалось в деньги (см. «НГ» от 06.12.12). Экономический ущерб был налицо.

Андрей Белоусов, возглавлявший тогда Минэкономразвития, обрушился с неожиданной критикой на государственную транспортную политику. По его словам, пропускная способность автодорог в России падает, дорожное строительство сокращается. Так, в СССР ежегодно вводилось 10–12 тыс. км дорог общего пользования, в середине 90-х годов ввод дорог сократился до 6–7 тыс. км в год, сейчас он не превышает 2 тыс. км в год. «Сегодняшнее состояние автомобильных дорог со стопроцентной вероятностью будет обесценивать усилия по улучшению инвестиционного климата, – подчеркивал Белоусов. – У нас есть реальные отказы от инвестиционных проектов по пищевой промышленности из-за того, что нельзя довезти продукты питания в срок до места потребления».

Частные инвестиции в транспортной сфере – большая редкость. Пока что основной источник финансирования строительства дорог – федеральный бюджет и резервы. Даже сейчас новая образцовая стройка страны – ЦКАД – будет финансироваться лишь на четверть за счет инвесторов. Половину общей сметы проекта профинансируют за счет Фонда национального благосостояния, в котором аккумулированы пенсионные накопления. И оставшуюся четверть – за счет федерального бюджета (см. «НГ от 13.08.13). Наблюдатели соглашаются: в этой отрасли все инвесторы так или иначе аффилированы с государством.

Эксперты подчеркивают: нельзя сказать, что в сфере развития дорожно-транспортного комплекса ничего не делается, просто делается далеко не все, что нужно. «Изменения есть. В частности, в Москве они достаточно заметные. Однако в масштабах такой страны, как наша, этих изменений явно недостаточно, чтобы ощутить существенный экономический эффект, – комментирует ситуацию гендиректор City Express Алексей Кичатов. – О чем можно говорить, если треть сел и деревень в России не имеют дорог с асфальтовым покрытием?» «Качество дорог постепенно ухудшается, чем дальше отъезжаешь от МКАД. При этом на строительство дорог в России выделяются неплохие деньги», – замечает управляющий партнер «2К Аудит-Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Иван Андриевский. Часть выделяемых средств традиционно расходуется нецелевым способом. Достаточно вспомнить недавние скандалы с завышенными сметами строительства дорог.

В качестве своих приоритетных проектов государство рассматривает далеко не все перспективные направления. «ЦКАД и высокоскоростная магистраль – это, конечно, хорошо. Но с экономической точки зрения более перспективным выглядит проект транспортного коридора Европа–Китай, который дал бы возможность значительно ускорить транзит китайских товаров в Европу и принес бы России хорошие дивиденды. Возможно, именно этот проект стоило объявить приоритетным», – считает Алексей Кичатов.

Руководитель направления «Инновации» Русской школы управления Константин Тютюнов нашел свое объяснение тому, почему дорожное строительство пока что по-настоящему приоритетным для властей не является. По его словам, куда перспективнее и с точки зрения чиновников, и с точки зрения бизнеса вложения в развитие трубопроводного транспорта: «Мимо трубопровода производители не смогут доставлять нефть и газ». А в дорожном строительстве окупаемость и востребованность построенной трассы вовсе не гарантированы, причем даже в том случае, если сделать новую дорогу платной, как, например, планируется поступить с будущей ЦКАД. Тютюнов сослался на опыт Португалии, где строительство платных дорог привело к парадоксальному снижению экономической активности: и население, и бизнес просто перестали пользоваться такими дорогами.