0
2149
Газета Экономика Печатная версия

14.09.2020 20:18:00

Трансъевразийскому поясу Razvitie позавидовал бы даже Манилов

За 12 лет в КНР проложено 35 тысяч километров высокоскоростных магистралей, а в России – ноль

Тэги: высокоскоростные магистрали, всм, китай, рф, трансъевразийский пояс. дальний восток, сибирь, арктика


высокоскоростные магистрали, всм, китай, рф, трансъевразийский пояс. дальний восток, сибирь, арктика Китай успешно развивает ВСМ на своей территории.  Фото Reuters

За последние 12 лет, когда страны Запада и Востока прокладывали тысячи километров высокоскоростных магистралей (ВСМ), Россия концентрировала усилия на разговорах. Точнее, на обсуждении геополитических перспектив трансъевразийских скоростных магистралей. Подобных бумажных проектов в РФ множество. Самому амбициозному из них – «Трансъевразийскому поясу Razvitie» – исполнилось 12 лет.

О существовании одного из крупнейших проектов ВСМ под названием «Единая Евразия: Трансъевразийский пояс Razvitie» напомнили в понедельник эксперты и представители бизнеса, которые собрались в Аналитическом центре при правительстве РФ.

По первоначальному замыслу этот проект должен связать территорию России от ее западных границ до восточных. Ориентировочная стоимость проекта составляет 300 млрд долл., а его протяженность – 10 тыс. км. Срок окупаемости этой ВСМ, по расчетам экономистов, превысит 10 лет.

Пояс Razvitie должен создать условия для глубокого комплексного освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики через развитие двух транспортно-логистических коридоров между Европой и Азией. Об этом говорят лоббисты проекта из МГУ и Российской академии наук. В рамках проекта предполагается также создать несколько стратегических транспортно-логистических хабов в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах и Арктике, объединенных в единую транспортно-логистическую инфраструктуру.

Ректор МГУ Виктор Садовничий ранее рассказывал, что реализация мегапроекта могла бы проходить в три этапа. «Первый горизонт – модернизация Транссиба (Транссибирская железнодорожная магистраль), его стоимость 3,7 трлн руб. Второй – превращение Транссиба в высокоскоростную грузовую и пассажирскую магистраль – 18 трлн руб. И развитие железнодорожной сети – третий горизонт», – сообщал он, подчеркивая, что общие вложения в проект составят около 300 млрд долл.

Необходимость создания такой магистрали в России более чем назрела, подчеркнул в понедельник президент РАН Александр Сергеев в ходе обсуждения проекта ВСМ. По его мысли, проект «Евразия» мог бы стать каркасом или хребтом всей транспортно-логистической системы страны. И это тем более важно, продолжает ученый, что пока с пространственным развитием РФ не все гладко. Он, в частности, отметил продолжающийся отток в столицу человеческих ресурсов и технологий, в то время как регионы РФ испытывают нехватку и первого, и второго.

Реализация такого проекта, по мнению экспертов, позволила бы преодолевать российские расстояния за очень короткое время. «Если бы скорость поезда по ВСМ была на уровне 400 км/ч, то расстояние от западной границы РФ до восточной можно было бы преодолеть в течение суток», – рассуждает замгоссекретаря Союзного государства Алексей Кубрин. Подобные заявления звучат, конечно, фантастически, если учитывать, что даже единственное подобие в России скоростного поезда «Сапсан» участок от Москвы до Санкт-Петербурга преодолевает в среднем со скоростью 200 км/ч.

Лоббисты мегапроекта указывают и на его геполитическую составляющую. «Если мы не построим ВСМ – мы лишимся наших преимуществ, и все транспортные коридоры пойдут мимо нас. Экономика РФ также потеряет, если лишится транзита», – предупреждает Сергеев.

Необходимость развития скоростных транспортных коридоров в такой стране, как Россия, более чем оправданна, однако за чередой разговоров о необходимости их развития не видно реальных действий. Так, тому же разговору о «Трансъевразийском поясе Razvitie» уже исполнилось 12 лет. И за это время проект не продвинулся дальше экспертных дискуссий и расчетов его стоимости. Для сравнения: за куда меньшее время Китай произвел настоящую революцию в строительстве скоростных магистралей. На конец 2019 года в стране насчитывалось 35 тыс. км таких путей. Притом что стоимость китайских ВСМ заметно ниже российских расчетов. Так, по информации Всемирного банка, стоимость 1 км китайской ВСМ в среднем обходится Поднебесной в 17–20 млн долл. Российское Razvitie хотят строить из расчета 30 млн долл. за 1 км пути.

Эксперты подчеркивают: большинство стран мира активно развивают ВСМ-проекты. «В Европе протяженность ВСМ уже составляет 10 тыс. км, в Африке – 200 км, тогда как в России по-прежнему ноль», – обращает внимание Кубрин.

России не удаются и куда меньшие проекты. К примеру, нашумевший проект строительства ВСМ Москва–Казань, разговоры о которой ведутся с 2009 года, сначала подорожал с 1 трлн руб. до 1,7 трлн руб., а потом и вовсе сократился до 300-километрового участка ВСМ Железнодорожный–Гороховец. Однако и эта идея не просуществовала долго. Чиновники впоследствии переключились на обсуждение строительства ВСМ Москва–Санкт-Петербург. И власти не подтверждают, что и эта идея уже мертва. Глава Минтранса Евгений Дитрих теперь обещает, что строительство ВСМ начнется в 2022 году. В свою очередь, идея ВСМ Москва–Казань трансформировалась в проект строительства новой автодороги Москва – Нижний Новгород – Казань и автодорожного обхода г. Тольятти с мостом через Волгу.

Естественно, слабое место ВСМ в России – вопрос их финансирования. Эксперты подчеркивают: строительство таких объектов не может осуществляться лишь силами государственного бюджета, необходимо привлечение частных капиталов. «Проект на 300 млрд долл. – это, конечно, не проект для бюджета РФ, – подчеркивает Сергеев. – Это проект для инвесторов, причем не только для российских, но и для иностранных». При этом поддержка государства в подобных проектах важна, продолжает он. Садовничий ранее не исключал, что часть средств могла быть выделена и со стороны регионов, через которые пройдет магистраль. Это удивительное предложение, если учитывать хроническую недофинансированность региональных бюджетов. И, судя по всему, государство не слишком рвется в подобные проекты и не дает их ходу на частном уровне.

По мнению экспертов «НГ», проект ВСМ от ученых РАН и МГУ пока больше похож на утопию. «Мир без границ, индустриализация без ущерба для экологии, города будущего, суперскоростные хай-веи, монорельсы, всеобщее благоденствие и наука на службе человека. Я не думаю, что в текущей геополитической обстановке и в той ситуации, в которой сейчас находится наша страна, да и прочие страны Европы и Азии, как с точки зрения политики, так и с точки зрения экономики реализация даже не этого мегапроекта, но и вообще чего-то даже очень отдаленно похожего возможна», – считает главный аналитик «Алор Брокер» Алексей Антонов. «Какой трансъевразийский пояс в условиях санкций, торговых войн, закрытых границ, неразрешенных территориальных конфликтов?» – отмечает он.

В России о создании ВСМ много и красиво говорят, но практически ни один проект до сих пор не реализован, несмотря на то что высокоскоростные поезда, например, «Сапсан», уже давно есть и ежедневно по нескольку раз в день курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, продолжает замруководителя аналитического центра «Альпари» Наталья Мильчакова. По ее мнению, на некоторых наиболее востребованных направлениях, например, Москва–Казань, такие магистрали полностью себя оправдали бы. «Но государство на этот проект жалеет денег, а вместо него громоздит одну за другой платные автодороги», – замечает эксперт. Как считает Мильчакова, проект останется нежизнеспособным до тех пор, пока у государства не будет политической воли для его реализации.

Тем не менее, продолжает доцент Российского экономического университета им. Плеханова Александр Тимофеев, без иностранных специалистов в этом случае не обойтись. «Без участия Китая проект окупится только по Центральной России (Казань, Екатеринбург)», – говорит он. В любом случае, замечает он, ВСМ – это крайне дорогостоящий проект, и 100-процентной окупаемости ждать долго. «Опыт показывает, что столичные линии (от столицы до столицы) как в Европе, так и в Китае загружены, тогда как рентабельность региональных на уровне 20%», – говорит Тимофеев. При самых оптимистичных расчетах та же ВСМ Москва–Казань могла бы приносить максимум 100 млрд руб. в год и только через шесть лет после ввода в эксплуатацию, в худшем случае – не более 5 млрд руб. в год, рассуждает экономист. 


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Конгресс закроет американцам доступ к одежде из китайского хлопка

Конгресс закроет американцам доступ к одежде из китайского хлопка

Владимир Скосырев

Импорт из Синьцзяна в США оказался под угрозой запрета

1
543
В территориальном споре Китая и Индии задействована "тибетская карта"

В территориальном споре Китая и Индии задействована "тибетская карта"

Владимир Скосырев

Пекин опасается, что Дели может использовать в своих интересах проблему сепаратизма в КНР

0
1069
Коммунисты обещают протестовать с большим размахом

Коммунисты обещают протестовать с большим размахом

Дарья Гармоненко

Акцией за честные выборы КПРФ завершит нынешнюю кампанию и начнет следующую

0
1751
ВВС Поднебесной имитировали атаку на Гуам

ВВС Поднебесной имитировали атаку на Гуам

Владимир Скосырев

Китайские бомбардировщики нанесли виртуальный удар по военному объекту США в Тихом океане

0
1592

Другие новости

Загрузка...