Ольга Баумгертнер
В то время как во многих странах уже ездят на экологичных автомобилях, города России продолжают задыхаться от выхлопных газов.
Фото Виктора Мордвинцева (НГ-фото)
Как сообщило немецкое агентство Deutsche Welle, Еврокомиссия разрабатывает комплекс мероприятий, способных помочь европейцам стать лидерами выпуска экологичных автомобилей всех видов. Бензин с каждым днем дорожает, запасы нефти и газа исчерпаемы, климат меняется – в общем, давно пора думать об отказе от традиционных видов автомобильного топлива. Кто только ни говорил в последние годы об этом – и политики, и физики, и экологи, и инженеры, и автостроители, и энергетики. Сейчас об этом задумалась и Европейская комиссия.
По мнению Антонио Таяни, который курирует в Еврокомиссии вопросы транспорта, разрабатывается комплекс из 40 мероприятий, имеющих одну цель: помочь европейским производителям стать лидерами в разработке и строительстве экологичных автомобилей. При этом Европейская комиссия, как подчеркнул Таяни, не намерена отдавать предпочтение какому-либо одному из возможных технических решений: потребители сами должны выбрать, на чем им ездить. Главное – как можно меньше загрязнять окружающую среду. Пока автомобили – и легковые, и грузовые – вырабатывают примерно четверть СО2, попадающего в атмосферу Европы. Еврокомиссия же требует к 2050 году сократить выброс СО2 в атмосферу автомобилями на 80–95% (по сравнению с 2010-м).
И бензин, и электричество
Стратегия ЕС основана на двух принципах: продолжение выпуска традиционных автомобилей с «горячими моторами» и создание автомобилей новых типов, не нуждающихся ни в бензине, ни в дизельном топливе. К первой группе можно отнести двигатели, работающие на природном газе, биогазе, водороде, природном жидком топливе, а также гибридные авто. Ко второй группе относятся прежде всего электромобили различных типов. Здесь сейчас самое главное, как говорит Таяни, это разработать стандарты подключения к электросети, чтобы немецкая или итальянская машина могла без проблем подзарядить аккумуляторную батарею во Франции или Румынии. Ведь пока электромобиль не может ехать без подзарядки больше 150 км, и это – в лучшем случае. А подзарядка длится как минимум полчаса. Чтобы люди покупали электроавто, необходима широкая и общедоступная сеть подзарядочных станций, сравнимая с сегодняшней сетью бензоколонок, говорит Антонио Таяни. Нужно лучше координировать и способы поощрения людей, покупающих «чистую технику». Пока, например, Франция готова платить премию сознательным автолюбителям, а Германия – нет.
Конкурентоспособность европейским производителям гарантирует лишь решение всего комплекса автомобильных и электротехнических проблем. И хотя главные конкуренты европейцев – США, Япония и Китай – выделяют многомиллиардные субсидии на создание электромобилей, аккумуляторов и всей необходимой инфраструктуры, Еврокомиссия представит свою «дорожную карту» для электроавтомобилестроения только в 2011 году.
Германия рассматривает проблему электромобилестроения как национальную программу и намерена способствовать выпуску миллиона электромобилей к 2020 году. Немецкая «дорожная карта» будет разработана в течение года. Над этим работают 147 специалистов в семи рабочих группах.
Природоохранные организации и экологи относятся к выбору электричества в качестве приоритетного «топлива» скептически. Они считают, что если и впредь аккумуляторы электромобилей будут заряжать током, поступающим с атомных или угольных станций, то экологию это не улучшит, уменьшения выбросов СО2 не будет.
Берлинский вариант
Согласно планам городских властей Берлина, как сообщает Deutsche Welle, по улицам немецкой столицы к 2020 году должны будут колесить около 100 тыс. электромобилей. Что делается для того, чтобы претворить эти планы в жизнь?
Миллион электромобилей на дорогах Германии к 2020 году. Такова амбициозная цель, которую поставил перед автопроизводителями, автодорожными и коммунальными службами немецкий министр транспорта Петер Рамзауэр.
Из федерального бюджета на разработку и вывод на рынок автомобилей на электротяге уже выделено около 500 миллионов евро. В частности, уже стартовали восемь региональных пилотных проектов по тестированию опытных образцов электромобилей и созданию необходимых условий для их эксплуатации. Один из таких регионов объединил два города – Берлин и Потсдам.
Главное – без выхлопной трубы!
Электромобиль не только обходится без выхлопа, но и едет бесшумно. Одной подзарядки хватает на 150 км пробега. Пока по улицам немецкой столицы колесит всего сотня таких машин. Через 10 лет их должно быть 100 тыс. Берлин твердо намерен сыграть роль первопроходца в области электрификации транспорта. Руководит всеми начинаниями такого рода глава отдела Технологического фонда Берлина Томас Майсснер. Под его руководством началась реализация проекта под названием BeMobility. В чем его смысл?
«Во-первых, это запуск нового вида каршеринга – группового автопроката, только специальным образом приспособленного к эксплуатации электрокаров, – рассказывает Томас Майсснер. – Дополнит этот проект прокат электроскутеров и различных двухколесных средств передвижения, оснащенных электромоторами. Во-вторых, мы намерены заняться перестройкой грузового транспорта». На практике это означает, что доставку товаров для розничной торговли, а также нужды экспресс-почты обеспечат электрифицированные автомобили и скутеры.
Уже этим летом на улицах Берлина появятся электрокары, которые можно будет взять напрокат, а также грузовые электрофургончики. Кроме того, городские власти не имеют ничего против испытаний электромобилей именитых автопроизводителей. Известный производитель автомобилей концерн Daimler-Benz совместно с энергетическим концерном RWE тестирует электроверсию своей модели Smart. BMW и еще один энергетический гигант – Vattenfall – снабдили автомобилями Mini с электроприводом 50 водителей-берлинцев.
В настоящий момент в столице насчитывается около 550 станций подзарядки для электромобилей. Если все будет идти по плану, то, по словам Кристиана Малорни, автоэксперта из консалтинговой компании McKinsey, столбики электрозаправок вскоре появятся почти на всех улицах Берлина. Малорни не сомневается в том, что к 2020 году по городу будут курсировать около 100 тыс. электрокаров: «Берлин – это идеальное место для реализации такого проекта. Ведь жители этого города большое значение придают стилю жизни и хотят видеть Берлин в авангарде мировых мегаполисов».
По словам эксперта, городские власти могут выдать разрешение на использование территории бывшего аэропорта Темпельхоф или аэропорта Тегель для создания центра по обслуживанию 100 тыс. электрокаров и офиса сервисной телефонной службы. К тому же большинство автовладельцев в Берлине редко выезжают за его пределы, а небольшие расстояния – еще один аргумент в пользу эксплуатации электромобилей.
Эйфория преждевременна
С другой стороны, дальность пробега без подзарядки – одна из самых серьезных проблем на пути массовой автомобильной электрификации, как сообщается в Deutsche Welle. По мнению Герда Лоттзипена, эксперта немецкого автоклуба VCD, эйфория по поводу скорого и стремительного распространения электромобиля преждевременна.
«В последнее время у многих возникли слишком большие ожидания, – отмечает автоэксперт в интервью Deutsche Welle. – Например, думают, что век электромобиля вот-вот начнется или начался уже. Но сегодня ни один из известных автопроизводителей не предлагает ни одной полностью электроприводной модели». В продаже первые такие авто появятся лишь в конце нынешнего года. По словам Лоттзипена, это будут микромобили японского производителя, стоимость которых будет превышать 30 тысяч евро.
«То есть нужно сначала осознать, о каких ценовых категориях здесь идет речь. Сомневаюсь, что в ближайшее время продажи электрокаров частным автовладельцам будут играть какую-либо значимую роль», – заключает эксперт немецкого автомобильного клуба VCD.
Без бензиновых и дизельных двигателей пока не обойтись
С тем, что дела на фронте автомобильной электрификации продвигаются довольно вяло, согласен и Вольфганг Райман – глава инженерного общества IAV, занимающегося разработкой электрокаров для концерна Volkswagen.
«Проблема заключается в том, что технологии для электромобилей развиваются параллельно с дальнейшей разработкой двигателей внутреннего сгорания (ДВС), – говорит Райман. – Совершенно очевидно, что на протяжении ближайших 10–15 лет без бензиновых и дизельных моторов автомобили обойтись не смогут. Причем усилия, направленные на совершенствование ДВС, должны быть как никогда эффективными, так как из-за кризиса в настоящий момент автопроизводители испытывают серьезные финансовые трудности».
Почти все электромобильные проекты в Берлине имеют научно-экспериментальный характер. Но ведь со временем вопрос практического использования электрокаров будет становиться все более актуальным. Так, автоэксперты компании McKinsey уже сегодня требуют разрешить электромобилям использовать автобусные полосы, а также освободить их владельцев от платы за парковку.
«Все это могло бы способствовать росту продаж электрокаров», – указывает руководитель всех берлинских проектов по электрификации автомобилей Томас Майсснер. Но конкретные цели, которых бы ему хотелось достичь к осени 2011 года – моменту окончания пилотного проекта в Берлине и Потсдаме, – куда скромнее: «Мы хотели бы успешно закончить уже начатое для того, чтобы продемонстрировать: электромобили применимы на практике, причем в условиях повседневной эксплуатации, – говорит Томас Майсснер. – И самое важное: автовладельцы могут легко подстроиться под особенности электромобилей».
Дарья Гармоненко 
