Марина Образкова
Пробки в московском метро хотя и менее опасны, чем заторы на дорогах, но столь же масштабны – а могут стать еще масштабнее.
Фото Арсения Несходимова (НГ-фото)
В конце прошлой недели столичные автомобилисты были взбудоражены сведениями о том, что в Москве может быть введен особый порядок движения автомобилей: машины с номерами, заканчивающимися на четную цифру, будут ездить по четным дням календаря, а с нечетной – по нечетным. Но пресс-секретарь столичного комплекса городского хозяйства Алла Карпова официально эти слухи опровергла, заметив, что «власти Москвы всерьез не обсуждали и не рассматривали вопрос введения такой системы организации автомобильного движения в городе».
Однако, как говорят в мэрии, в столичном правительстве действительно идет обсуждение различных вариантов организации движения транспорта в столице. Чиновники уже не первый год мечтают сделать водителей пассажирами и даже начинают строить перехватывающие парковки, где можно бросить машину на въезде в центр. Однако вовсе не факт, что, даже оставив авто на обочине или стоянке-перехватчике, на работу удастся попасть вовремя и без проблем.
Дети подземелья
Какова сегодня ситуация в столичном метро, легко представить, взяв для примера путь, который корреспондент «НГ» проделывает фактически ежедневно.
Время – 8.30 утра, начало маршрута – станция «Петровско-Разумовская», окончание маршрута – станция «Лубянка», 5 станций с 3 переходами. В начале маршрута выяснилось, что толпа жаждущих попасть в подземку собралась еще перед дверями. Минуты четыре уходит на то, чтобы преодолеть десятиметровый путь до турникета. Это еще хорошо, что билет на метро был куплен заранее и не пришлось стоять в очереди в кассу. Однако нужно крепко прижимать к боку сумку, чтобы ее не лишиться.
На эскалаторе вздохнуть облегченно не удалось: чтобы восполнить время, что пришлось простоять в вестибюле, надо спускаться пешком. Но самое интересное ожидало на платформе. Количество пассажиров явно превышало свободное место в подъезжающих вагонах. С риском для здоровья и новеньких ботинок удается втиснуться в третий по счету поезд. Если не дышать и зажмуриваться, то поездка может показаться сносной. На «Чеховской» толпа буквально выносит на платформу: хорошо, что надо на переход и можно не сопротивляться.
Переход на «Пушкинскую» – минут пять: перед эскалатором образовалась очередь. Гораздо сложнее бороться за место в вагоне на Краснопресненской ветке: свободными поезда, следующие от «Планерной» до «Выхино», кажется, не бывают никогда. И последний рывок – переход с «Кузнецкого моста» на «Лубянку» и собственно выход из метро: почти 10 минут. Таким образом весь путь занял 40 минут вместо ожидаемых 20. Плюс ускоренное превращение новых ботинок в потертые.
Хорошо стоим!
Подобный незатейливый, но почти героический путь совершает каждый из девяти миллионов пассажиров московской подземки. Только за прошлый год, по подсчетам руководства столичного метро, под землю спускались 2,6 млрд. человек. Как рассказали «НГ» в пресс-службе Московского метрополитена, ежедневно подземкой пользуются в среднем 9 млн. человек. Самыми загруженными днями являются среда и четверг, когда число пассажиров превышает 9 млн., а более спокойными – выходные дни.
Уже на официальном уровне признается, что метро работает со значительной перегрузкой. «Когда метрополитен строился, он рассчитывался на 6–7,5 млн. человек. Сегодня у нас 4 линии официально работают с 30-процентным перегрузом: Серпуховско-Тимирязевская, Замоскворецкая, Таганско-Краснопресненская и Калужско-Рижская», – заявили корреспонденту «НГ» в пресс-службе метро.
12 линий метрополитена общей протяженностью 278,3 километра, со 172 станциями, пропускают почти 10 тысяч поездов и уже не справляются с наплывом пассажиров. Наиболее загруженными на сегодняшний день являются станции «ВДНХ», «Кузьминки», «Новогиреево», «Речной вокзал», «Тушинская», «Щелковская», «Юго-Западная» (к этим станциям прибывают пригородные электрички и автобусы из ближайшего Подмосковья) и «Китай-город» (в качестве центрального пересадочного узла), через которые ежедневно проходят от 100 до 150 тысяч человек.
Эти проблемы видят и знают как руководители метро, так и эксперты. «По перевозкам мы занимаем первое место в мире. А по развитости сети – 4-е или 5-е: после Лондона, Парижа, Нью-Йорка и еще кого-то. Именно этот дисбаланс и сказывается на ситуации. И на земле, и под землей у нас будет одинаковая ситуация», – констатирует красноречивые факты в разговоре с корреспондентом «НГ» главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков.
Интересно, что нынешнюю ситуацию предвидели еще восемь лет назад эксперты. Валерий Мнацаканов, генеральный директор компании «ТОМАК, Лтд.», занимающейся проблемами скоростного городского транспорта, заявил корреспонденту «НГ», что, согласно статистике, уже сейчас 1,5 млн. человек фактически «живут» в метро, сменяя один другого. «Когда пробки только появлялись, эксперты выяснили, что пассажир должен тратить на эскалатор не более двух минут, а оказалось, что преодолевает эскалатор за 8, а иногда и за 12 минут. Сейчас эти цифры составляют от 5 до 15 минут», – отмечает эксперт.
Причиной подземного «столпотворения» практически все называют рост населения столицы. Сейчас, по оценкам социологов, в Москве проживают 12 млн. человек и еще около 3 млн. ежедневно приезжают из пригородов, соответственно городские магистрали берут на себя довольно внушительную нагрузку.
Директор Института проблем транспорта РАН Олег Белый уверен, что критическая ситуация в метрополитене объясняется не только ростом населения, но и отсутствием внятной стратегии развития, которая бы включала в себя все виды транспорта. «Все виды транспорта одинаковы для людей: неважно, чем ехать, – важно доехать, удобно и вовремя. Любой вид транспорта должен с какой-то степенью дополнять другой. А когда мы всех возим только на метро, то метро в конечном итоге лопнет», – с уверенностью заявил корреспонденту «НГ» Олег Белый.
Он объяснил, что суть этой стратегии должна заключаться в рациональном взаимодействии между собой всех городских видов транспорта. И если на уровне страны такая программа развития появилась семь лет назад, то на уровне крупных городов ее нет до сих пор. «В городском масштабе ее нет ни в Москве, ни в Петербурге. Что касается Петербурга, то почему-то там не используются водные магистрали, хотя они должны быть одними из основных. Сейчас же есть такие транспортные средства, которые на воде можно круглый год использовать», – уточнил Олег Белый.
Рыть, рыть и рыть
Что проблема есть и не пропадет сама собой – это совершенно ясно. Однако неясно, каким образом ее решать. В пресс-службе Московского метрополитена уверены, что спасет Первопрестольную от транспортного коллапса только масштабное строительство.
Уже сегодня город нуждается в 100 дополнительных километрах подземной трассы. Сейчас работы на некоторых участках ведутся, и уже в конце 2007 года или в начале 2008-го горожане получат сразу несколько новых станций. Ведутся и разговоры о втором кольце московской подземки, но пока они остаются только разговорами: невозможно даже сказать, где ориентировочно оно пройдет – и пройдет ли вообще. Ясно лишь, что прокладывать его имеет смысл на расстоянии 3–5 станций от Кольцевой линии.
Но главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков уверен, что все эти меры вряд ли существенно улучшат сложившуюся остановку. Выход, по его мнению, – в еще больших масштабах строительства. Более того, эксперт уверен, что построить нужно не 100, как считает руководство московской подземки, а все 150 км новых трасс, т.е. километраж подземных тоннелей должен увеличиться в полтора раза относительно уже существующего.
Да и финансовые вложения, как считает Шумаков, должны быть значительно выше, чем выделяемые сегодня из бюджета. «Каждый километр метро стоит 70 млн. долл., и это только в однопутном исчислении – объясняет эксперт. – Вы видели 14-ю линию парижского метро? Там одна станция стоит столько, сколько наша линия! Вложения должны превысить ныне существующие даже не в десятки, а в сотни раз».
Где взять энергию
Представители Московского метрополитена заявляют, что если денег будет достаточно, то строить тоннели они могут практически с неограниченной скоростью. «Не существует технических ограничений на скорость строительства линий. Мы можем строить сколько угодно, было бы финансирование», – отметили в пресс-службе.
Однако ограничения тут же нашлись. Еще в апреле руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев заявлял, что метро уже сейчас не хватает электроэнергии. Этот факт «НГ» подтвердили и в пресс-службе: «Не хватает энергетических мощностей. У всего города эта проблема есть. Метрополитен – один из самых больших потребителей электроэнергии: в основном она тратится на движение поездов и на строительство. Была история, что у метростроя стоял щит в районе станции «Крылатское», потому что не хватало энергии на его работу».
Вряд ли эта проблема снимется уже завтра. А значит, и «бесконечные» скорости строительства метро оказываются под вопросом. Помощник генерального директора Московской объединенной электросетевой компании Александр Шапочкин подтвердил «НГ» это обстоятельство: «Из 110 питающих центров Москвы 85 закрыты для присоединения, на них оборудование работает на пределе. Если линии метро находятся там, где подстанции закрыты для присоединения, то это (утверждение о нехватке энергомощностей. – «НГ») верно».
Но даже если электричества будет достаточно, вовсе не обязательно это спасет пассажиров от трудностей в подземке. Валерий Мнацаканов считает, что чем длиннее будут ветки метро, тем больше будут «пробки». «Если строить еще больше, метрополитен скоро перестанет работать вообще. Представьте себе линию метрополитена, которая бы начиналась во Владивостоке, а заканчивалась в центре Москвы. Пока вагоны приедут сюда, на них уже столько набьется людей, что никто уже не загрузится здесь. Как пример, можно взять «Выхино»: если там уже с трудом люди садятся, то на следующей станции это просто невозможно», – уверенно заявил Мнацаканов.
Критическая масса
Пока недостающие километры не построены, эксперты предлагают сразу несколько вариантов выхода из сложившегося подземного тупика. Олег Белый предложил запретить парковки, чтобы уменьшить пробки наземного транспорта. «Кроме того, надо использовать различные железнодорожные пути, которые внутри города проходят, активнее использовать трамваи», – уточняет академик.
С ним согласен и главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков: с его точки зрения, только внеуличный скоростной транспорт может перевезти всех желающих в Москве. Об этом же говорят и в пресс-службе метрополитена: «В правительстве Москвы обсуждают использование малого кольца железной дороги под пассажирское движение, но это связано с большой реконструкцией. Разгрузят метро и выделенные линии для автобусов: 3–4 полосы отдается под автомобили, и еще одна – только для городского транспорта. Такой режим будет впервые введен на Ленинградском проспекте после его реконструкции».
Уже сейчас транспортники, как государственные, так и частные, приняли меры, чтобы хоть как-то перевезти всех желающих. Муниципальные автобусы в массе своей – увеличенного объема (причем в них сокращены места для сидения, чтобы увеличить число стоячих мест), все больше становится новых маршрутных такси, в которых предусмотрены стоячие места. Но несмотря на это, очередей на остановках меньше не становится.
По оценкам специалистов, ситуация близка к критической. «У нас дорожная сеть в таком плачевном состоянии, что, нагружая наземный транспорт, мы получим одинаковую ситуацию и на земле, и под землей», – объясняет Николай Шумаков. С ним согласен и Олег Белый: он добавляет, что «сейчас идет переполнение, пропускная способность на грани, и наступит момент, когда и метро не сможет возить. Сейчас наверху машины стоят – а в итоге мы добьемся того, что и внизу все будет стоять».
Необходимость разрабатывать транспортную концепцию, которая бы помогала рационально связать все виды транспорта, очевидна. «Город строился на определенное количество жителей, сейчас идет массовая застройка, и в первую очередь надо думать, какими будут пути сообщения», – говорит руководитель Института проблем транспорта РАН. Но пока альтернативные решения остаются на бумаге, жителям мегаполиса остается только корректировать свой день и не забывать, что помимо автомобильных пробок есть и пробки в метро – утренние (с 7.00 до 9.30) и вечерние (с 18.00 до 19.30). Чтобы их избежать, лучше не спускаться в метро в это время.
Именно так посоветовал поступать корреспонденту «НГ» работник пресс-службы Московского метрополитена. Но как тогда ездить на работу, объяснить не смог.
