Салават Сулейманов - Вячеслав Викторович, что даст реконструкция Махачкалинского морского порта и сколько необходимо вложить средств, чтобы довести дело до завершения?
- Махачкалинский морской терминал нужно рассматривать в первую очередь через призму обеспечения прохождения грузов по транспортному коридору Север-Юг (ТК). Это позволит развернуть транспортные грузопотоки не через Атлантику, а через Персидский залив. В этом случае грузы от порта Бандер-Аббас, расположенного на побережье Персидского залива, по железнодорожной ветке будут прибывать в иранские порты на побережье Каспия, далее в Россию, а потом - в Европу или Азию. Это значительно ускоряет и, следовательно, удешевляет транспортировку грузов. По оценкам специалистов, экономится около 30 процентов средств.
Из-за того что транспортные грузопотоки проходят мимо, сегодня мы теряем несколько миллиардов долларов. А эти деньги должны оставаться в России в виде налогов от тех, кто отправляет, получает и осуществляет доставку грузов.
Что же касается финансирования, то сейчас с этим нет никаких проблем. Средства выделяются в рамках федеральной программы, но необходимо еще около 350 миллионов рублей. Есть уверенность, что в следующем году деньги будут нам направлены. Кроме того, правительство Дагестана дало гарантии под банковский кредит в 100 миллионов рублей, взятый руководством порта для достройки сухогрузной гавани и железнодорожной паромной переправы.
- Кто кроме России заинтересован в реализации проекта транспортного коридора?
- Сегодня заинтересованность в развитии ТК проявляют государства Средней Азии. Уже сегодня мы транспортируем нефтепродукты и хлопок из Туркмении, нефть и нефтепродукты, руду и уголь из Казахстана. Кроме того, в ТК заинтересованы грузоотправители и грузополучатели, операторы и судоходные компании и из других государств как ближнего, так и дальнего зарубежья.
- А много ли противников у этого проекта?
- Конечно, сопротивляются многие. Вообще, транспортные коридоры - это большая политика, в которой затрагиваются интересы ведущих мировых держав. Почему многие страны заинтересованы в том, чтобы ТК проходили через их территорию? Это отчисления за транзит, например, газа, нефти и электроэнергии. Естественно, это лакомый кусок. И наша задача - как можно быстрее включиться в транспортный коридор Север-Юг.
- А в чем преимущество Махачкалинского порта в частности, по сравнению с Астраханским?
- Астраханский порт - замерзающий порт. Кроме того, его терминал позволяет перерабатывать в общей сложности не более 2-2,5 миллиона тонн грузов в год. А Махачкалинский терминал уже сегодня может перерабатывать 1 миллион тонн сухих грузов, а нефтепродуктов - это сырая нефть, бензины, дизельное топливо, масла - только в этом году переработаем и отправим получателям более 4 миллионов тонн. Если в 1997 году мы перебросили через Махачкалинский порт 33 тысячи тонн нефтепродуктов, то в прошлом году 2,583 миллиона тонн, почти в 80 раз больше! И это не предел.
- Какова роль федерального Центра в развитии порта?
- Инициатива по развитию Махачкалинского порта была тщательно проработана и поддержана президентом России. Есть его четкие указания и соответствующие постановления российского правительства о приоритетном развитии морского порта.
- Почему не привлекаются средства зарубежных инвесторов?
- Политические события, которые происходят в нашем регионе, останавливают многих потенциальных инвесторов. Но ситуация меняется. Недавно прошли переговоры между представителями Ассоциации автомобильных грузовых перевозок, которые побывали у нас и выразили заинтересованность в использовании нашего терминала и в инвестировании средств для ускорения работ.
- Названы ли какие-то конкретные сроки окончания работ по реконструкции морского порта?
- Мы вводим в эксплуатацию пусковой комплекс нефтеналивной гавани с мощностью переработки 7,8 миллиона тонн нефтепродуктов ежегодно в 2003 году. Этим заканчивается первая очередь проекта.
Близка к завершению остальная инфраструктура: подъездные железнодорожные пути, нефтебаза, которая сейчас уже имеет возможность хранения 540 тысяч тонн нефтепродуктов, есть эстакада, где может осуществляться налив 260 тонн нефтепродуктов одновременно. Для транспортировки нефти из нефтепровода Баку-Новороссийск в этом году построен трубопровод от морского порта до нефтебазы.
Кроме того, в ближайшее время будут задействованы два терминала для морских контейнеров, что позволит нам переработать еще 1,6 миллиона тонн грузов. Строим терминал по переработке зерна емкостью 1 миллион тонн и в следующем году планируем его запустить. Итого свыше 4 миллионов тонн сухих грузов.
- Какова ориентировочная прибыль, которую планирует получить государство?
- Уже в прошлом году морской порт принес около 45 миллионов рублей доходов. Надеемся, что доходы будут увеличиваться, но говорить о конкретных суммах пока преждевременно, надо выйти на проектные мощности.
- Дагестан по-прежнему остается дотационным регионом?
- Да, пока это так. Причины всем известны. До 1985 года, когда началась программа конверсии предприятий оборонно-промышленного комплекса, республика была донором. Мы отдавали в бюджет Советского Союза гораздо больше, чем оставляли у себя. Резкое снижение объемов производства прежде всего на машиностроительных заводах республики, которые и приносили основную часть прибыли, "ударило" по нашему бюджету. В начале 1990-х годов, когда мы только-только начали налаживать производство гражданской продукции, известные события сначала между Азербайджаном и Арменией, а потом на Северном Кавказе нарушили наши планы. Республика оказалась в буквальном смысле в блокаде, в том числе, естественно, экономической и транспортной. Сложилась тяжелая ситуация.
Но хочу сказать, что анализ экономического развития за последние два года показывает, что мы выходим из кризиса. Главные надежды теперь мы связываем с реализацией федеральной программы "Юг России" и проекта транспортного коридора Север-Юг. Планируется, что к 2006 году на 85 процентов республика будет сама себя обеспечивать, и это уже, согласитесь, шаг вперед.
Дарья Гармоненко