Владимир Мухин
Сергей Иванов решил внедрять опыт оборонки в гражданские сектора.
Фото Бориса Бабанова (НГ-фото)
Лесопромышленный комплекс и Российские железные дороги (РЖД) вместе с оборонкой и нанотехнологиями в ближайшие годы должны стать одними из самых весомых наполнителей бюджета страны. Такая задача была поставлена вчера на первом заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова.
По словам чиновника, обе отрасли сейчас находятся не в лучшем состоянии. К 70 процентам лесных запасов страны «вообще нет никакого подхода». «Лес стоит, гниет, падает, ничего там не происходит и взять его невозможно из-за инфраструктурных ограничений», – сообщил Иванов. Отметил он также промахи РЖД. В частности, недостаточную разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта. При этом обе эти отрасли имеют хорошие перспективы для быстрого развития и способны давать экономике значительно больше, чем сейчас.
В частности, если увеличить глубокую переработку древесины с одновременным увеличением объема лесопромышленной продукции, чтобы цена экспортной выручки леса была, как в Канаде, до 120 долл. за кубометр (сейчас она менее 50 долл., и 34% этого объема составляет так называемый кругляк), то, по словам Иванова, «по конкурентоспособности лесная промышленность станет сопоставима с ТЭКом».
В свою очередь, РЖД, являясь основным грузоперевозчиком в России, пока не стали таковыми в международном транспортном коридоре Запад–Восток. Основной поток грузов из Европы в Азию и обратно минует российскую территорию. Однако, если этот поток хотя бы даже частично перенаправить через Россию, доходы РЖД могут увеличиться в разы, что повысит и отчисления в госбюджет.
Для исправления положения в лесной отрасли Иванов предлагает ее централизацию по примеру оборонки с созданием крупных лесоперерабатывающих комплексов, способных на равных конкурировать с контролирующими две трети мирового рынка лесопромышленной продукции транснациональными компаниями. По словам первого вице-премьера, сейчас в стране 16 тысяч экспортеров леса, но «в основном это не заготовители леса, а однодневки, то есть создаются только посредники, для того чтобы провезти через границу очередной состав с лесом». Крупные же холдинги смогут выстраивать производственную цепочку от заготовки леса до производства бумаги, экспортируя уже продукт с высокой добавленной стоимостью.
На железнодорожном транспорте, наоборот, предполагается «дальнейшее реформирование естественной монополии», предусматривающее выделение из РЖД двух грузовых компаний, что повысит конкуренцию в отрасли и сделает ее более инвестиционно привлекательной. РЖД поручено ускорить создание дочерних предприятий и вывод их акций на фондовый рынок. Как сообщил на заседании министр транспорта Игорь Левитин, первая грузовая железнодорожная компания может быть выделена из ОАО «РЖД» в 2007–2008 годах. По словам главы МЭРТа Германа Грефа, «в следующем году мы первую грузовую компанию должны будем продать, и мы договаривались о том, что способ продажи может быть комбинированным». В частности, «на первом этапе большую часть компании можно продать посредством первичного размещения на рынке, с тем чтобы создать инвестиционный ресурс внутри компании, а потом посмотреть и повторить схему РАО «ЕЭС» – уточнил Греф. Полученные деньги позволят компании существенно обновить парк вагонов.
Для инвестирования в железнодорожный транспорт предполагается также использовать накопленные в специальном Фонде национального благосостояния нефтегазовые доходы. В целом в ближайшие 15–20 лет в отрасль ежегодно должно приходить по 400 млрд. руб. При этом перед правительством по-прежнему стоит задача – финансировать убыточные пассажирские перевозки по железной дороге. Видимо, помня указание президента, что это не должно быть сделано за счет народа, Иванов озвучил предлагаемую сейчас экспертами идею перехода «от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок».
Не исключено, что упоминание этой идеи – чисто предвыборный пассаж, поскольку Минфин вряд ли так просто согласится на ее реализацию, да и трехлетний бюджет страны, где вопрос бюджетного финансирования убыточных пассажирских перевозок не учтен, уже в принципе рассмотрен правительством и предложен Госдуме.
