К 2030 году почти весь автопарк в России будет старше 10 лет

Россиянам не до обновления транспортных средств, приходится ездить на том, что есть. Фото РИА Новости

Почти 70% всего парка легковых автомобилей в стране уже старше 10 лет. При сохранении текущих тенденций, а именно жесткой фискальной и монетарной политики, ситуация продолжит ухудшаться. По расчетам Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН, в этом сценарии доля автомобилей старше 10 лет может вырасти почти до 80% к 2030 году. Старение автопарка чревато увеличением числа дорожно-транспортных происшествий и смертей на дорогах. Эксперты удивлены, что властями не постулируются такие общественно значимые задачи, как ценовая доступность машин для населения и «омоложение» автопарка.

На начало января 2026 года в России насчитывалось более 32,7 млн легковых машин, чей возраст превышает 10 лет. Таким образом, на долю автомобилей, произведенных в 2015-м и ранее, уже приходится 69% от общей численности парка в стране, сообщил «Автостат».

Оставшиеся 14,7 млн легковых машин, или 31% автопарка, имеют год выпуска 2016-й и позже. Доля самых «свежих» автомобилей (в возрасте до 3 лет) составляет примерно 8% от всего автопарка. На машины в возрасте 4–7 лет приходится 13%. И почти каждый 10-й автомобиль в возрасте 8–10 лет.

Анализируя взаимосвязь государственной политики и процесса автомобилизации в России, эксперты ИНП РАН, опубликовавшие в новом выпуске журнала «Проблемы прогнозирования» свое исследование, пришли к неожиданному выводу.

Широкий набор фискальных и административных мер, затрагивающих перспективы автопрома и авторынка в стране, имеет ограниченный набор заявленных целей. Например, это такие цели, как поддержка отечественного выпуска, ограничение импорта, повышение уровня локализации производств, стимулирование скорости обновления парка за счет программы утилизации и т.д. Но наряду с этим некоторые цели, которые были бы крайне актуальны для населения, остаются как раз «вне заявляемого поля регулирования».

Как пояснили авторы исследования, научные сотрудники ИНП РАН Сергей Милякин и Нина Скубачевская, наличие или отсутствие заявленных целей они определяют на основании того, сопровождались ли анонсы тех или иных мер объяснением, зачем они вводятся госорганом, который реализует эти меры.

По данным исследователей, к таким целевым установкам, которые важны, но при этом не были четко артикулированы в качестве основного мотива, относятся, в частности, обеспечение ценовой доступности автомобилей для населения, стабильное воспроизводство (обновление) автопарка, улучшение его возрастной структуры.

Как показали расчеты экспертов, в течение 2007–2017 годов в среднем новый иностранный автомобиль в ретроспективе был дороже отечественного в 1,7–2,3 раза в зависимости от характеристик. Но эта разница цен снижалась по мере роста доли локализованных автомобилей, которые в среднем в 1,5 раза дешевле импортных.

С одной стороны, более высокая цена импортных автомобилей обеспечивалась не только объективными логистическими и прочими издержками или изменением валютного курса, но и мерами фискальной политики: повышением импортных пошлин, введением утильсбора. Но, с другой стороны, наблюдался и опережающий рост цен на отечественные автомобили.

После нового витка ужесточения антироссийских санкций ситуация стала еще противоречивее. Авторы исследования выяснили, что в период 2022–2024 годов рост средневзвешенных цен на автомобили существенно обгонял инфляцию. Всего за три года рост цен на импортные как новые, так и подержанные автомобили составил, по расчетам ИНП РАН, 92%, на отечественные новые – 79%. При инфляции за тот же период – около 32%.

«На основе приведенного анализа ценовой динамики можно сделать вывод, что существующие меры фискальной политики не обеспечивают ценовой доступности автомобилей, – поясняется в исследовании. – Более того, их протекционистский характер позволяет увеличивать цены на отечественные автомобили: продолжающееся повышение утильсбора приводит к росту цен остальных категорий, особенно импортных подержанных (основных конкурентов АвтоВАЗа после 2022 года)».

Такая ценовая динамика существенно тормозит обновление всего автопарка. По оценкам исследователей, которые согласуются с данными «Автостата», с 2015 года и до настоящего времени доля автомобилей старше 10 лет в стране только увеличивалась.

Однако на авторынок давит не только фискальная политика, но и монетарная, что ярко проявилось в конце 2024-го – начале 2025 года. Ужесточение денежно-кредитных мер Центробанка привело к росту ставок автокредитования. Как сообщили эксперты, льготные ставки на покупку отечественных и локализованных автомобилей выросли почти до 16% годовых, а рыночные ставки приблизились к 30%. 

Такая политика Центробанка тоже сдерживает продажи автомобилей и тем самым мешает своевременному обновлению автопарка.

Структура парка легковых автомобилей в России по возрастным категориям. Источник: исследование ИНП РАН «Влияние бюджетной и монетарной политики на процесс автомобилизации: анализ и прогноз»

Старение автопарка, в свою очередь, «создает риски непредвиденных выходов из эксплуатации транспортных средств, повышения уровня вредных выбросов в атмосферу, а также увеличения числа дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом».

Но это все же гипотетический сценарий, предполагающий, что никаких послаблений не внедряется. Тогда как на протяжении оставшихся нескольких лет не исключены некоторые корректировки решений.

Судя по исследованию, одним из желательных вариантов пересмотра текущей политики в области автомобилизации мог бы стать более сбалансированный подход, учитывающий интересы не только отечественных производителей, но и населения и направленный на повышение ценовой доступности широкого ассортимента легковых автомобилей.