Владимир Полканов
В России накоплен успешный опыт строительства дорог с цементобетонным покрытием. Фото пресс-службы ЦЕМРОСа
Цементобетонные дороги гораздо выгоднее асфальтовых – к такому выводу пришли в Финансовом университете при правительстве РФ. Эксперты подсчитали, что переход на цементобетон сэкономит почти треть дорожных расходов консолидированного бюджета – до 573 млрд руб. в течение 40 лет. Пока только 2% российских автомагистралей имеют такое покрытие, и они показывают себя с лучшей стороны. Для перехода к более активному строительству есть почти все – не хватает только стратегического решения.
Инвестиции в километры
В августе 2025 года первый вице-премьер Денис Мантуров поручил ассоциации «Союзцемент» совместно с Минтрансом, Минпромторгом, Минфином, Минстроем, Минэкономразвития и ГК «Автодор» проработать предложения по государственной программе строительства цементобетонных дорог. На основе этого поручения Финансовым университетом недавно было подготовлено научное исследование.
Эксперты отметили целый ряд преимуществ цементобетонных покрытий по сравнению с асфальтобетонными. Так, километр цементобетонной дороги стоит на протяжении всего жизненного цикла на 18% дешевле. Ремонтировать такую дорогу нужно раз в 15 лет, а не раз в 12. Защитное покрытие обновляют раз в четыре года вместо двух. А служит такая дорога 30 лет – против 24 года у асфальтовой.
Эксперты рассмотрели, что будет, если построить дороги из утвержденного плана дорожного строительства до 2030 года именно из цементобетона. Это 2,57 тыс. км, расчеты сделаны вплоть до 2066 года – сначала строительство и реконструкция, затем эксплуатация и ремонты. По расчетам вышло, что только на проведении работ по устройству защитных слоев, слоев износа и поверхностной обработки экономия бюджета составит 386 млрд руб. А суммарный бюджетный эффект составит порядка 573 млрд. На эти деньги можно построить дополнительно 200 км федеральных дорог или 650 км региональных.
Польза не только для бюджета – переход на цементобетон генерирует и значительные мультипликативные эффекты для национальной экономики в целом. Тут расчеты сделаны для сценария, при котором на цементобетонные покрытия переводится вся опорная дорожная сеть страны – около 140,5 тыс. км. Эффекты цементобетонных дорог в полной мере проявляются при условии бесшовности движения, то есть на протяженной связанной сети, пояснил руководитель исследования, директор Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета Павел Строев.
В этом случае грузооборот может вырасти на 27%, а перевозчики потратят на логистику на 18-28% меньше. Повышенные нормативы по нагрузке позволят увеличить загрузку грузового автотранспорта. Сократится время в пути, уменьшатся простои – это даст эффект в размере от 40 до 92 млрд руб. в год. Более низкий коэффициент сопротивления качению снизит расход топлива примерно на 5% – это еще до 90 млрд руб. экономии, что сопоставимо с 6-7% выручки организаций автомобильного грузового транспорта.
Появляются и значительные межотраслевые эффекты. Для цементной отрасли дополнительное строительство 2,57 тыс. км цементобетонных дорог обеспечит рост спроса на уровне 2,25 млн т, или примерно 1% годового объема производства, рассказал Павел Строев. Если строить из цементобетона всю опорную транспортную сеть автодорог страны, ежегодный спрос увеличится на 16% – на 106,4 млн т.
«Чтобы проверить устойчивость полученных выводов к рыночным колебаниям, была проведена оценка устойчивости финансовых моделей к изменению ценовых параметров. В результате было выявлено, что даже при широкой вариации, вплоть до роста цен на 20%, бюджетная экономия сохраняется. При снижении стоимости оценка экономии будет выше. Поэтому выводы являются устойчивыми и сохраняют свою актуальность при значительном изменении входных параметров», – подчеркнул Павел Строев.
Дороги на десятилетия
«Технические и экономические предпосылки перехода к цементобетонным покрытиям очевидны», – говорит руководитель проекта строительства транспортной инфраструктуры компании ЦЕМРОС, член комитета по дорожному строительству «Союзцемента» Леонид Соловьёв. Эксперт привел другой пример: укрепление оснований минеральными вяжущими, что позволяет использовать местные грунты вместо привозных материалов. Это дает экономию до 30% на устройство основания по сравнению с традиционной технологией из песка и щебня.
Так построен участок федеральной трассы М-12 «Дюртюли – Ачит». По классической схеме потребовалось бы завезти порядка 12 тыс. куб. м песка, а применение местных грунтов и современных технологий обеспечило экономию до 58 млрд руб.
Эксперты отмечают: строительство цементобетонных дорог дает и другие эффекты, помимо финансовых. Например, они выигрывают у асфальтобетонных с точки зрения безопасности. «Выше коэффициент сцепления во влажную погоду, отсутствует пластическая деформация в жаркую погоду, когда асфальтобетон размягчается и образует колею, лучше освещенность ночью. На грузонапряженных участках, особенно в зонах разгона и торможения, цементобетонные покрытия демонстрируют высокую устойчивость к сдвиговым нагрузкам и не подвержены характерным для асфальтобетона остаточным деформациям. Это позволяет дольше сохранять ровность и целостность покрытия, и следовательно более высокий уровень дорожной безопасности», – перечислил Леонид Соловьёв. Это не только теоретический, но и практический опыт эксплуатации таких дорог в различных странах мира, в том числе и в России.
Климатические особенности регионов нашей большой страны перестают быть проблемой для дорог. На автомобильных дорогах с цементобетонным покрытием отсутствует необходимость в весовом контроле и введении ограничений по нагрузке на ось транспортных средств, обеспечивается свободный пропуск грузового транспорта в осенне-весенний и летний периоды года. Холодного климата цементобетон не боится. Швеция, Канада, Китай, США на Аляске давно строят бетонные дороги в условиях суровых зим. Такие дороги выдерживают и морозы, и тяжелый транспорт десятилетиями.
Существует концепция «вечных дорог», предусматривающая срок службы конструкции не менее 50 лет без капитального ремонта несущих слоев, рассказал Леонид Соловьёв. Это цементобетонное основание, которое воспринимает и распределяет транспортные нагрузки, и слой износа из асфальтобетона, который принимает на себя истирание, воздействие шипованной резины, реагентов и перепадов температур. В такой концепции требуется периодическая замена только слоя износа, а несущее цементобетонное основание эксплуатируется не менее 50 лет.
Потребность в таких дорогах растет. «Объем рынка автомобильных грузоперевозок за последние пять лет вырос на 28%. Экономика требует снижения стоимости перевозок. В связи с этим автопроизводители выпускают более мощную технику – это общемировая тенденция. Паспортная грузоподъемность тяжеловесных транспортных средств превышает разрешенную. Здесь сталкиваются две задачи: сохранение дорожной сети от разрушения и сокращение издержек при транспортировке грузов. Никто не будет уменьшать весогабаритные параметры выпускаемой техники. Это вызов для дорожной отрасли. Необходимо проектировать и строить дороги с повышенной несущей способностью и долговечностью», – отметил секретарь комитета по дорожному строительству «Союзцемента», член Общественного совета при Росавтодоре Игорь Дубровский.
Пока в России доля цементобетонных автомагистралей составляет всего 2% – 1,3 тыс. км из 66,2 тыс. км. При этом еще 10 лет назад была установлена цель на 2030 год – половину дорог нужно строить с цементобетонным покрытием. Разрыв между целью и реальностью – колоссальный.
Для сравнения: США располагают примерно 108 тыс. км автомагистралей, из них цементобетонные составляют 26,6 тыс. км, то есть 24,6%. В Китае к концу 2024 года протяженность скоростных автодорог составила 190 тыс. км – это первое место в мире, 47,2% этой сети выполнено в цементобетоне. Германия – пример качества и технологичности в дорожном строительстве. Протяженность ее автомагистралей оценивается в 13,2 тыс. км, из них цементобетонных – почти 4 тыс.
Белоруссия также имеет длительную традицию строительства бетонных дорог. Климат здесь сопоставим с российским: длинные зимы, резкие перепады температуры и активное применение реагентов. В стране принята госпрограмма строительства дорог, которая прямо предписывает проводить экономическую оценку инвестиций и обязательное сравнение вариантов дорожного покрытия – асфальтобетонного и цементобетонного.
Армия строителей ждет приказа
В России накоплен успешный опыт реализации проектов по строительству автомобильных дорог с цементобетонным покрытием, включая участки трасс М-4 «Дон», Р-254 «Иртыш», Северный и Восточный обход Новосибирска, отметил Игорь Дубровский. По его словам, за 7-8 лет эксплуатации износ составляет 3-5 мм при допустимом уровне 8-10 мм, колееобразование выражено минимально, коэффициент сцепления сохраняется. «Цементобетонные дороги уже есть. Их просто строят мало. Но такие дороги есть, по ним ездят, и они прекрасного качества», – отметил он.
Цементная промышленность готова обеспечить расширение строительства таких дорог. На протяжении последних 11 лет средняя загрузка цементных мощностей в России не превышала 61,9%.
«Цементная отрасль самодостаточна. В стране огромный профицит мощностей. Общая проектная мощность отрасли составляет 104 млн т. Можем обеспечить спрос качественной продукцией в полном объеме, это касается и цементов для дорожной отрасли. Производители готовы к росту спроса, но в прошлом году он сократился на 9%, в этом году ожидаем спад не менее, чем на 20%», – подчеркнула исполнительный директор «Союзцемента» Дарья Мартынкина.
Кроме того, есть парк бетоноукладочных комплексов, позволяющий обеспечивать устройство цементобетонных покрытий до 5 тыс. км федеральных дорог или 10 тыс. км региональных дорог в год. «Кадровая база тоже сформирована. Есть хорошая система подготовки кадров: 19 организаций высшего образования, 86 филиалов, обучается более 256 тыс. студентов – это, по сути, целая армия строителей», – обратил внимание Дубровский.
«На сегодняшний день ничто не препятствует проектированию этих дорог, их строительству и эксплуатации. Требования к материалам, методы испытаний, регламенты производства работ – все это есть. Необходимая нормативно-техническая документация имеется», – констатировал он.
Нет пока официальной методики сравнения стоимости и затрат на строительство и эксплуатацию дорог с разными конструкциями дорожной одежды (жесткой и нежесткой), обязательной к применению строителями и проектировщиками, указал Леонид Соловьёв. До сих пор нет и программы строительства цементобетонных дорог – это главное, чего не хватает для активизации такого строительства, отметила Дарья Мартынкина. По словам Леонида Соловьёва, опыт США, Китая, Германии, Белоруссии показывает: если государство принимает стратегическое решение, отрасль способна в короткий срок изменить технологический подход.
Дарья Гармоненко 
