Небесные беспризорники

Списанная советская авиатехника продолжает летать по неписаным законам.
Фото Фреда Гринберга (НГ-фото)

Число владельцев частной авиационной техники в России с каждым годом растет. А частный авиабизнес - один из наиболее стремительно развивающихся. По оценкам специалистов Федерации любителей авиации (ФЛА), в которой состоят около 20 тысяч человек, по темпам роста он обгоняет развитие мобильной связи, интернета и спутникового телевидения. Каждый год число владельцев личной авиатехники увеличивается на несколько сотен. По свидетельствам владельцев частных аэроклубов, в солнечные выходные на небольших аэродромах неба не видно из-за взлетающих один за другим самолетов.

Крылатые призраки

В то же время состояние большинства находящихся в личном пользовании крылатых и винтовых машин, по мнению специалистов, в ближайшие годы приведет к росту числа катастроф в малой авиации. Как заявил в беседе с корреспондентами "НГ" замначальника департамента по надзору за безопасностью полетов Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Владимир Девяткин, "до 95% бортов, находящихся в личном пользовании, - ранее списанные и проданные по остаточной стоимости машины. В конце 80-х годов находящиеся в удовлетворительном состоянии учебно-спортивные Яки-18 массового производства продавали частным аэроклубам по бросовым ценам. Но сейчас их техническое состояние и осуществляемый за ними контроль оставляет желать лучшего, и потому всплеск аварий и катастроф личной авиатехники неизбежен".

Однако расследованием причин крушений частных воздушных судов ГСГА и другие госавиационные структуры заниматься не будут. Парадоксальность ситуации в том, что в главном авиационном документе - Воздушном кодексе (своеобразной авиационной конституции) понятия "частный авиапарк" попросту нет. Разработанный еще в советское время Воздушный кодекс с тех пор не менялся, и согласно ему российская авиация по-прежнему делится на государственную (к ней относятся военная воздушная техника), экспериментальную (подведомственную Росавиакосмосу) и гражданскую. Именно в гражданскую авиацию входит и так называемая малая авиация. Во всем мире основную ее часть составляют частные самолеты, вертолеты и дельтолеты, а в России и сегодня личных бортов де-юре не существует.

Бесправие воздушной Мекки

Представители аэроклубов признают свое полулегальное положение. Директор объединения пилотов аэродрома "Мячково" (в этой подмосковной Мекке частных авиаторов расположены 26 аэроклубов) Сергей Быков рассказал "НГ": "Юридического понятия "частная авиация" не существует. ГСГА стало обращать на нас внимание только года три-четыре назад. До этого они называли нас НЛО и с нашими интересами не считались вообще. Впрочем, и сейчас мы находимся, по сути, в бесправном положении. Любой чиновник может запретить нам летать".

Отсутствие современной правовой базы привело к тому, что сегодня желающий законно подниматься в небо владелец частного самолета или вертолета должен создать свою авиакомпанию. Для регистрации в госреестре гражданских воздушных судов "крылатому" собственнику необходимо получить свидетельство "воздушного эксплуатанта", которое обязывает его нанять для обслуживания техники пилотов и механиков. Единственная альтернатива - вступление счастливого обладателя "крыльев" во ФЛА - негосударственную общественную организацию. Именно сложности с регистрацией воздушного судна стали камнем преткновения в отношениях между ГСГА и ФЛА. Любители авиации настаивают на упрощении этой схемы и предлагают обратиться к опыту других стран, где самолеты регистрируются также, как автомобили. По словам Сергея Быкова, "при регистрации воздушного судна достаточно выдавать его владельцу государственный регистрационный номер, и если у него есть удостоверение пилота, он можете садиться за штурвал и лететь". В случае же, если хозяин самолета или вертолета решит использовать машину для перевозки грузов или людей, ему просто нужно получить лицензию на этот вид деятельности в соответствующей госструктуре.

Складывается впечатление, что юридическое признание частной авиации выгодно только самим владельцам "крыльев". Но никак не авиационным чиновникам, которым придется взять на себя весь груз ответственности за частный авиапарк и связанные с ним инциденты, а урегулирование спорных вопросов перейдет исключительно в правовую плоскость. Пока же полулегальное существование личного авиатранспорта не только не способствует безопасности полетов, но и делает предлагаемые аэроклубами услуги чрезмерно дорогими (курс обучения мастерству пилота, например, обходится минимум в 6 тысяч долларов). "Отсутствие правовой базы, - сетуют владельцы аэроклубов, - привело к тому, что мы не можем даже дать цивилизованную рекламу - о нас узнают через друзей и знакомых. Ведь популярные прыжки с парашютом, ознакомительные воздушные прогулки и эксклюзивные авиатуры, по сути, являются незаконной деятельностью".

"Простоквашино Airlines"

Пока же владельцы частных авиапарков пытаются легализовать свое положение кто как может. Пилоты одного из аэроклубов в Мячково рассказали: "Бюрократические препоны заставили владельца небольшого самолета построить у себя на даче в деревне Синельниково собственный аэродром. Всеми правдами и неправдами он выкупил большой участок земли перед домом в 200 километрах от Москвы и забетонировал взлетно-посадочную полосу. Теперь его самолет каждые выходные приземляется на официально зарегистрированном аэродроме "Синельниково".

Если в ближайшее время отношение к "варягам" частной авиации, как их называют в госавиаорганах, не изменится, говорят владельцы бортов, Россия имеет все шансы выйти на первое место в мире по числу мелких аэродромов.