0
2199
Газета НГ-Энергия Печатная версия

14.11.2017 00:01:00

Ограничения для бензина и дизельного топлива

Какова перспектива вложения денег в нефтепереработку

Александр Фролов

Об авторе: Александр Сергеевич Фролов – заместитель генерального директора Института национальной энергетики.

Тэги: электромобили, бензин, дизель, дизельгейт, топливо


электромобили, бензин, дизель, дизельгейт, топливо Выгодность электромобилей даже в сравнении с использованием газового топлива во многом обуславливается чисто медийными концепциями. Фото Reuters

Скандал вокруг «дизельгейта» среди прочего привел к заявлениям ряда стран о грядущем отказе от традиционных моторных топлив. Это, в свою очередь, породило массу вопросов. Одним из основных является вопрос об альтернативе – какое топливо может прийти на смену бензину и дизелю. Возможно, будущее за электромобилями, возможно – за газом. А возможно, происходящее и вовсе не приведет к серьезным последствиям для нефтегазовой отрасли и автомобилестроения.

Начало конца эры нефти?

С начала «дизельного» скандала, когда выяснилось, что компания Volkswagen искусственно завышала экологические качества дизельных двигателей отдельных моделей, прошло совсем немного времени. Компания понесла колоссальные репутационные потери, а регуляторы (в США и Европе) стали внимательнее присматриваться к показателям автомобилей других марок. На этом фоне против дизельного топлива в Европе развернулась масштабная кампания. 

Были презентованы планы по ограничению использования дизельного топлива. К примеру, с 2018 года в Штутгарте (Германия) будут запрещать въезд в город автомобилям с дизельными моторами, не отвечающими требованиям Евро-6. Правда, ограничения будут вводиться, только если содержание вредных частиц в воздухе превысит норму. Посыпались сообщения, что Франция планирует прекратить продажи дизельных и бензиновых автомобилей к 2040 году, аналогичные меры примет и Германия, а Норвегия откажется от нефтяных топлив уже к 2025 году. 

На дизельном рынке Европы началась легкая паника, активно подогреваемая СМИ, объявившими скорую электромобилизацию. Якобы революция электромобилей уже произошла, а единственное, что может сделать «нефтяное лобби», – немного замедлить ее.

Вопрос о топливе действительно не праздный. Он выходит далеко за пределы телеэкранов и газетных полос. Это в первую очередь вопрос огромных денег, которыми нужно грамотно распорядиться уже сегодня. К примеру, стоит ли вкладывать деньги в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), если в действительности скоро бензин и дизельное топливо отойдут в прошлое? 

Этот вопрос не в последнюю очередь касается и нашей страны. Российские компании в данный момент модернизируют как предприятия внутри страны, так и вне ее. Буквально на днях «Газпром нефть» объявила о начале очередного этапа глубокой модернизации своего НПЗ в Панчево (Сербия). Через несколько лет завод станет мировым рекордсменом по глубине переработки нефти – 99,2%. А один из главных продуктов этого завода – дизель. Не будем забывать и о модернизации Московского НПЗ. Стоит ли тратить на все это деньги?

Не будем тянуть интригу, сразу ответим: да, стоит. Несмотря на отчаянный пиар со стороны некоторых европейских стран, несмотря на неприлично активное продвижение электромобилей и на все прочее. Но чтобы понять почему, необходимо ознакомиться со статистикой и прогнозами.

2 больше 50?

В 2015 году мировой авторынок, по данным Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), вырос на 1,1%. Всего было выпущено 90,78 млн транспортных средств (ТС). А в 2016 году производство подскочило на 4,5% – примерно до 95 млн автомобилей. Общее количество ТС в мире достигло 1,38 млрд единиц. 

Международное энергетическое агентство (МЭА) считает вполне вероятным удвоение мирового автопарка в ближайшие 25 лет. То есть к 2040 году общее количество автомобилей в мире может оказаться в пределах 2,8 млрд единиц. В принципе в этом нет ничего невозможного, если учесть количество людей и стремительную автомобилизацию таких стран, как Китай, где продажи автомобилей всех классов с 2006 по 2016 год выросли почти в четыре раза – с 7,2 млн до 28 млн. Фактически один только Китай за последние четыре года обеспечил прирост мирового автопарка примерно на 100 млн автомобилей.

Интересно, что сегодня в вопросе о глобальных альтернативах нефтепродуктам на транспорте при широком обсуждении основной фокус внимания приходится на электромобили и биотопливо, а газомоторное направление практически игнорируется. Это не может не удивлять. Газомоторный транспорт занимает сегодня 3,6% мирового автопарка, а электромобили – 0,15%. 

В абсолютных цифрах картина следующая. Электромобилей в мире на начало 2017 года, по данным МЭА, насчитывалось 2 млн. А транспортных средств, работающих на природном газе, в 2016 году – 24,45 млн. Мировой пропан-бутановый автопарк к 2016 году достиг 26 млн единиц. С учетом  среднегодовых темпов прироста в текущем году показатель должен превысить 27 млн. А в сумме оба сегмента – и метановый, и пропан-бутановый – на рубеже 2016–2017 годов перешагнули отметку в 50 млн единиц. Газомоторное топливо сегодня самый популярный вид альтернативных моторных топлив в мире. Игнорировать этот сегмент – все равно что утверждать, будто 2 млн каким-то образом стали больше 50 млн.

Естественный предел

Можно, конечно, возразить, что динамика роста у этих сегментов альтернативных моторных топлив несопоставима. К примеру, в 2012 году электромобилей было всего 200 тыс., то есть всего за пять лет их количество выросло в 10 раз. И число проданных электромобилей год от года растет. В 2014 году их было продано 323 тыс., в 2015-м – 550 тыс., а в 2016-м – 750 тыс. В 2017-м, по нашей оценке, объем продаж превзойдет 950 тыс.

Но стоит отметить, что в статистику продаж электромобилей попадают как чистые электромобили, так и заряжаемые гибриды, занимающие в общемировой статистике добрые 40% (800 тыс.). Это довольно молодой сегмент, но активно набирающий популярность, так как гибрид избавлен от ряда проблем чистого электромобиля. Так, на 4-м месте в списке самых продаваемых электромобилей в США за первые девять месяцев 2017 года фигурирует Toyota Prius Prime (15 тыс. проданных автомобилей). На нем установлен бензиновый двигатель объемом 1,8 л.

Что у газомоторного направления? В 2010 году, по данным World LPG Association, мировой пропан-бутановый автопарк насчитывал 17 млн единиц, то есть он увеличился к настоящему моменту более чем на 50%.

В 1996 году мировой метановый автопарк насчитывал около 850 тыс. автомобилей. То есть за 20 с небольшим лет количество газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (КПГ) выросло почти в 29 раз.

Годовой прирост обоих газомоторных сегментов превышает 2–2,5 млн единиц. При сохранении нынешних темпов развития рынка электромобилей их количество может превысить показатель в 50 млн лишь в 2035 году. Впрочем, все ожидают взрывного роста производства и продаж в электросегменте.

Электромобиль – вещь дорогая, если сравнивать его с традиционными ТС того же сегмента. И сколько ни говорят об удешевлении батарей, а электромобили отчего-то не становятся дешевле. Государствам приходится поддерживать электромобильный рынок различными льготами (к примеру, освобождением от уплаты некоторых налогов), а также прямыми денежными вливаниями. Так, в странах ЕС государства компенсируют покупателю часть цены электромобиля – от 5 до 20 тыс. евро. Но одно дело компенсировать часть цены, когда рынок составляет несколько сотен электромобилей, а другое – когда счет уже идет на десятки тысяч.

Электромобильный рынок крайне чувствителен к снижению государственной поддержки. И сегодня это уже не просто абстрактные размышления, это реальная действительность, подкрепленная недавними примерами. Нидерланды, Дания, Гонконг (Китай) – стоило им сократить или вовсе отменить льготы, как продажи электромобилей тут же просели. Притом Дания и Нидерланды входят в число самых «электромобилизированных» стран мира.

Чем больше будет электромобилей, тем меньше откроется возможностей стимулировать их покупку. Это означает, что вскоре развитие электромобильного сегмента упрется в естественный предел.

Что интересно, ни одна из стран того же Евросоюза не объявляла о сворачивании газомоторных программ. Поддержка остается стабильной. Но и без нее рост лишь немного снизился бы, так как перевести на газ можно подавляющее большинство легковых и грузовых автомобилей, и операция эта относительно недорогая, а экономия очевидна, так как газ (и метан, и пропан-бутан) стоит дешево. Также газ – это экономичный способ улучшить экологические показатели своего автомобиля. К примеру, в ряде крупных городов Франции ведены «зеленые» зоны, куда нельзя заезжать транспорту ниже определенного экологического класса. Для автомобилей на метане и пропан-бутане никаких ограничений нет.

Фальстарт революции

Означает ли это, что электромобильный сегмент не имеет перспектив вовсе? Нет, конечно. В конце концов, любое альтернативное моторное топливо – это нишевый продукт, который служит решению ряда задач. Для чего-то он подходит, а для чего-то нет. В нынешнем своем состоянии электромобиль не подходит для совершения революции. Он не может «убить» двигатель внутреннего сгорания (на 40% электромобилей установлен ДВС) и закончить эру нефти.

Как пример разумного развития электромобильного сегмента можно привести Китай. Сегодня эта страна – бесспорный лидер как газомоторного (5 млн ТС), так и электромобильного (1,2 млн ТС) сегментов. Китай не кидается в крайности, он использует все возможности для достижения понятной цели – повышения качества жизни населения. 

Если существует более экологичный транспорт, то его можно использовать, чтобы сделать воздух в городах чище. Но просто пересадить всех на электромобили недостаточно. К примеру, к 2020 году планируется довести количество пекинских электробусов с 1 тыс. до 10 тыс. Работа проводится в рамках Плана действий по борьбе за чистый воздух. Но что делать, если электричество дает угольная электростанция? Нужно заменить ее на нечто более экологичное – и последнюю угольную электростанцию в Пекине закрыли в начале 2017 года. Теперь – только газ и возобновляемые источники энергии. 

Кроме того, Китай модернизирует НПЗ и повышает качество традиционного топлива, а также обновляет автопарк. Только в 2016 году в одном Пекине из эксплуатации было выведено 424 тыс. старых транспортных средств с высоким уровнем загрязняющих веществ в выхлопных газах. Одновременно с этим колоссально расширяется газомоторный сегмент.

Тем не менее полагаем, что мы находимся в начале крупной битвы альтернативных моторных топлив в Европе за освобождающуюся нишу на рынке. Но дизельное топливо может лишь немного потесниться, а совсем со сцены оно не уйдет. И ставка на газ здесь имеет больше смысла, так как вскоре льготы для электромобилей с расширением автопарка будут вынуждены отменить и другие страны ЕС. Возможно, даже такие страны,  как США и Китай, вынуждены будут придержать своих электрических коней.

А газ без лишнего шума и невыполнимых обещаний так и продолжит отвоевывать себе по 2–2,5 млн автомобилей в год.



Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.

Читайте также


Дальнобойщики  под угрозой стачки зовут власть на переговоры

Дальнобойщики под угрозой стачки зовут власть на переговоры

Дарья Гармоненко

Лидер перевозчиков готовится к собственной президентской кампании

1
13356
Украина замерзает и покупает российское топливо

Украина замерзает и покупает российское топливо

Анатолий Комраков

Половина всего поставляемого в Незалежную угля приходит из РФ

0
20492
Казахстан на перепутье

Казахстан на перепутье

Александр Воробьев

В стране зреет недовольство властью и наметилось снижение уровня поддержки евразийской интеграции

1
24885
В КНДР продажа бензина на коммерческих заправках прекращена для всех клиентов, кроме высшей номенклатуры

В КНДР продажа бензина на коммерческих заправках прекращена для всех клиентов, кроме высшей номенклатуры

0
472

Другие новости

Загрузка...
24smi.org