Варвара Агламишьян - Генрих Васильевич, от авиаперевозчиков не раз приходилось слышать такую точку зрения, что конструкторские бюро являются своего рода монополистами, они знают, что авиакомпании в любом случае будут покупать самолеты у них, что бы КБ ни напридумывали. И это тормозит якобы развитие отрасли.
- Я с этим согласиться никоим образом не могу. Ни о какой монополии сегодня вообще речи не идет по одной простой причине - мы на протяжении многих лет ни одного самолета никому не продали. Они летают на наших старых самолетах. Хочу привести такие любопытные данные. Требования по шуму Международной организации гражданской авиации (ИКАО) впервые прозвучали в 73-м году. Это так называемая вторая глава правил, которая вступила в действие немедленно. Глава III, которая начала действовать с 1 апреля этого года, была принята аж в 77-м году, а глава IV - в 2001-м. Все они направлены на то, чтобы снизить шум летательных аппаратов и облегчить жизнь людей, живущих недалеко от аэропортов. Так вот, четвертая глава будет введена в апреле 2006 года. Теперь посмотрим, когда произведены самолеты, которые сегодня находятся в эксплуатации. Знаменитый Ил-62 взлетел 3 января 1963 года, то есть до появления ограничений ИКАО. Затем, в 1974 году мы сделали его модификацию - Ил-62М с новыми двигателями. Но, для того чтобы он отвечал требованиям главы III, нужно было выполнить определенную работу. В 80-х нами был выпущен специальный бюллетень - это перечень мероприятий, которые эксплуатационники должны выполнить по своему желанию, чтобы внести в самолет те или иные изменения. Мы разработали специальное звукопоглощающее устройство для корпуса двигателя, выпустили техническую документацию, по которой на ремонтном заводе можно переоборудовать эти самолеты - вся процедура занимает месяц. Но на сегодня из всех самолетов по этому бюллетеню было доработано только восемь машин.
- Дорого, наверное?
- Конечно. Покрытие для всех четырех воздухозаборников стоит около 265 тысяч долларов. Но, пойдя на эти затраты, авиакомпании могли получить самолет, который сегодня летал бы без всяких ограничений. Только платить за это никто не хотел. Потому что самолеты-то им достались практически бесплатно, так как к моменту приватизации уже окупили себя.
- А сколько стоил новый самолет?
- Порядка 30 миллионов долларов. Но звукопоглощающее устройство для двигателей - это еще не все. Сегодня главный перевозчик для сотен авиакомпаний - это самолет Ил-76, изначально создававшийся как военный. В 1992 году генеральный конструктор Пермского авиазавода Павел Соловьев разработал двигатель ПС-90. Он соответствует всем действующим сегодня международным нормам по шумам. Эти двигатели идут на самолеты Ил-96-300, Ту-204, но могут быть установлены и на Ил-76. В 94-м двигатель ПС-90 поступил в серийное производство, но ни одного самолета на сегодняшний день не переоборудовано! Опять-таки потому, что для этого нужны деньги. Двигатель сегодня стоит около 3 миллионов долларов. Установка всех четырех, переоборудование системы контроля обойдется примерно в 14 миллионов долларов.
Но и это еще не все. В 1991 году, понимая, что скоро настанет время ограничений по шумам, и стремясь увеличить дальность полета самолета Ил-86, мы предложили своим заказчикам устанавливать западные двигатели на наши машины. Но и этот проект не был реализован. Теперь наши авиакомпании покупают западные самолеты, хотя дешевле приобрести отечественные, которые не уступают импортным ни в чем.
- Не могли бы вы в целом оценить нынешнюю ситуацию. Ведь мы фактически вылетаем с рынка европейских авиаперевозок.
- Ситуация сводится к следующему. Если бы вовремя мы или наши эксплуатационники нашли деньги, то у конструкторов решение шумовой проблемы было по крайней мере восемь лет назад. Меня другое беспокоит. Если мы сейчас не запустим модернизированные машины в производство, то в 2006 году нас наверняка посадят на прикол, и тогда, гарантирую, придется покупать западные самолеты.
- То есть идет выдавливание наших самолетов с рынка?
- Конечно. Сами себя выдавливаем. Чуда не произойдет - сегодня авиационная промышленность, даже если ей дать деньги, мало что может, она слишком запущена. Это то же самое, что зима: она приходит ежегодно и неотвратимо, тем не менее для нас это каждый раз - новость. Трубы летят, техники не хватает, дворников нет. В авиации произошло то же самое, что и с зимой. Мероприятия, которые разработали "монополисты"-конструкторы, не востребованы. Чего ж мы ждали семь лет назад?
- Так что же делать? Например, год назад много говорилось об авиализинге. Что, на ваш взгляд, может спасти положение?
- Лизинговые схемы до сих пор не начали работать в полную силу. В частности, потому, что правительство еще не перечислило необходимых денег.
Но вот что я хочу подчеркнуть. К 2006 году положение будет еще хуже. До сих пор не отработано еще никаких мероприятий. Европейский союз занял очень жесткую позицию. Кстати, американцы тоже возражают против нее. И, между прочим, пресса пишет, что только наши самолеты не пускают. Но Европа ограничивает и полеты американских "Боингов-537".
Нашу беседу я бы подытожил таким образом: надо всем думать о выполнении норм, которые на сегодняшний день существуют. Надо думать конструкторам, эксплуатационникам. И надо думать о том, как выходить из этого положения. Это можно сделать, только если проблему осознает правительство, если на авиацию будут выделять деньги и если авиакомпании будут часть своей прибыли - а крупные авиакомпании, я хочу подчеркнуть, сейчас так и делают - выделять на новые самолеты. Плюс лизинг, который, я надеюсь, заработает. Только объединив все это, можно с великим трудом до 2006 года как-то выйти из положения. Иначе будет очень плохо.
