Авиастроители отстают от рынка

Самолет Ан-24, выпускавшийся с 1959 по 1979 год, является прототипом улучшенного китайского МА-60.
Фото aviaros.narod.ru

Вопросом конкурентоспособности российских самолетов на мировом рынке авиаперевозчиков и развитием российского авиастроения впервые серьезно занялись в 2005 году. Именно тогда появилась идея создания государственной корпорации, которая объединила бы «под своей крышей» производителей военных и гражданских самолетов. Поэтому «НГ-энергия» обратилась к ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») с просьбой прокомментировать, что ждет в будущем гражданские авиаперевозки и каковы перспективы использования российских гражданских самолетов. Мы получили развернутый комментарий от департамента корпоративных коммуникаций ОАО «ОАК».

С точки зрения ОАО «ОАК», ряд продукции корпорации включает один тип регионального самолета в классическом его понимании – турбовинтовой Ильюшин-114 вместимостью 60–64 кресла в салоне экономического класса в зависимости от компоновки. Его выпуск ведется Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), расположенным в Республике Узбекистан. Мощности завода рассчитаны на ежегодный выпуск 12–14 Ил-114, однако до настоящего времени эксплуатирующие организации (Uzbekiston Khavo Yullari, «Выборг») получили лишь несколько «товарных» самолетов.

Вопросы взаимодействия «ОАК» с предприятием, расположенным за пределами России, строятся на основе межправительственных договоренностей. Ранее РФ и Узбекистан заявляли о наличии у них планов по выпуску 99 самолетов типа Ил-114-100. Новый импульс взаимодействию придал недавний визит в Узбекистан президента России Дмитрия Медведева, в котором его сопровождал президент «ОАК» Алексей Федоров. После серьезного, обстоятельного обсуждения путей развития кооперации в авиационной области с президентом Узбекистана Исламом Каримовым обе стороны уточняют свои позиции.

Кроме того, в продуктовом ряду «ОАК» есть еще две машины – Антонов-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Порой их вместе с Ил-114 относят к «региональным», однако же в действительности они представляют собой машины новой генерации, по совокупности технических характеристик и уровню комфорта соответствующие магистральным самолетам. Что позволяет отнести их к новому классу.

Вместимость Ан-148 составляет, в зависимости от варианта исполнения и компоновки, 64–99 пассажиров, SSJ100 – около ста, дальность полета c полной пассажирской кабиной – до 3000–4500 км. И вместимость, и дальность новых машин – сравнительно большие для «региональных» самолетов в классическом понимании. Типичные «региональные» маршруты имеют дальность 300–600 км. Исходя же из технических особенностей данных самолетов наивысшая транспортная эффективность и Ан-148, и SSJ100 приходится на маршруты дальностью 2000–4000 км.

Иногда с целью подчеркнуть «специфику» таких самолетов западные эксперты выделяют их в особую группу «стоместников». Лучше всего такие машины работают на магистральных (а не региональных) направлениях, где пассажирские потоки недостаточны для эффективного применения более вместительных узкофюзеляжных лайнеров типа Туполев Ту-154М и Ту-204, а также Airbus A320 и Boeing 737. Подготовка к серийному выпуску Ан-148 и SSJ100 ведется соответственно на заводах в Воронеже (ВАСО) и Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Производственные возможности заводов позволяют выпускать 24 и 70 машин ежегодно.

Завершая разговор о продуктовой линейке «ОАК», следует упомянуть о ведущихся между «ОАК» и «Авиакор» переговорах о возможной кооперации. Похожая ситуация наблюдается и в отношениях «ОАК» с АНТК имени О.К.Антонова. При определенных условиях диалог может привести к объединению усилий упомянутых компаний с включением Ан-140 в общий продуктовый ряд. Это – еще один турбовинтовой региональный самолет в классическом понимании. Его вместимость составляет 48–52 кресла в зависимости от компоновки салона экономического класса. В настоящее время производственная кооперация по выпуску Ан-140 включает «Авиакор», Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) и завод HESA в городе Исфахан, который входит в состав государственной корпорации Aviation Industries Organization (AIO), находящейся в системе Министерства обороны Исламской Республики Иран.

Пока что темп выпуска самолетов регионального класса в РФ, Узбекистане, Иране и Украине крайне низкий – это несколько штук в год. Основная причина – последствия системного кризиса в отечественном авиапроме, вызванного развалом единого Советского Союза и недостаточным вниманием государственных органов к проблемам авиации. Ситуация начала меняться к лучшему в феврале 2006 года, когда президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании единой структуры в российском авиапроме – «ОАК».

В структуре корпорации имеется управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», которую с января 2009 года возглавляет Валерий Безверхний. Выступая 29 января на конференции С5, Безверхний сказал, что освоение в серийном производстве Ан-148 и SSJ100 означает новый технологический облик корпорации. В 2009 году на ВАСО планируется собрать первые четыре Ан-148-100 – «товарные» машины, предназначенные для поставки авиакомпаниям, в первую очередь ГТК «Россия». Кроме того, планами на 2009 год предусматривается сборка восьми SSJ100. В это число входят как опытные машины для программы сертификации, так и «товарные» экземпляры, предназначенные для поставки заказчикам. Среди первых получателей SSJ100 называются «Армянские авиалинии», «Аэрофлот – Российские авиалинии» и ФЛК.

Говоря о региональной авиации, следует подчеркнуть, что этот бизнес – очень не простой с финансово-экономической точки зрения. По причинам технического характера наибольшую экономическую эффективность в эксплуатации демонстрируют большие магистральные лайнеры, перевозящие за один рейс несколько сотен пассажиров на дальность до 15–17 тыс. км. Здесь сказывается фактор размерности авиатехники, а также желание и возможность потребителей платить за такую услугу. Региональная же авиация зачастую операционно убыточна, в том числе даже в Европе и США. Нередко ей приходится выдерживать жесткую конкуренцию со стороны железных дорог и автомобильного транспорта, что «подрывает» цены на билеты.

В мировой табеле о рангах региональной авиацией и «стоместниками» занимаются фирмы «второго эшелона», которым не под силу прямая конкуренция с грандами мирового самолетостроения. Сегодня серийное производство воздушных судов вместимостью 50–120 кресел ведут три производителя – бразильский Embraer, канадский Bombardier и франко-итальянский ATR. Причем годовой выпуск магистральных самолетов измеряется сотнями, а региональных – десятками. Что, естественно, отражает мировой платежеспособный спрос на соответствующую продукцию.

Авиационное производство – вопрос во многом политико-экономический, решение которого в подавляющем большинстве случаев принимается на основе принципиальной договоренности государства и большого бизнеса. Сегодня делу возрождения российской авиации уделяется повышенное внимание со стороны государства и общества. При этом, однако, следует отдавать себе отчет в том, что так называемый квасной патриотизм, по которому мы «должны» производить все виды товаров у себя дома, зачастую не подкреплен ситуацией на мировом рынке сбыта.

Представляется, что России следует разумно подойти к проблеме формирования продуктового ряда собственного авиапрома и производственной программы сегодня, когда весь мир переживает острый финансовый кризис, а темпы потребления резко снижаются. Финансово-экономические исследования говорят о том, что наиболее разумный вариант – сосредоточить усилия на выпуске магистральных самолетов и «стоместников», поскольку спрос на машины этого класса на мировом рынке – достаточно высок и стабилен, чтобы обеспечить рентабельность производства.

Нередко региональные перевозчики выживают за счет дотаций государства и местных органов власти, а также за счет всевозможных соглашений с крупными магистральными авиакомпаниями. Суть последних в том, что магистральные авиакомпании делятся частью прибыли с региональными, включают последних в единую сеть своих маршрутов. В свою очередь, крупные сетевые перевозчики зарабатывают на обслуживании транзитных пассажиров, подвозимых региональной авиацией в базовые аэропорты, откуда они продолжают свое путешествие далее. Такая система партнерства выстроена в передовых странах мира, где бизнес, государство и местные власти понимают важность системы воздушного транспорта, правильно оценивают его роль в развитии страны в целом. К сожалению, в России такая система, существовавшая в советское время, фактически разрушена, и авиакомпании действуют в условиях чистого рынка (а лучше сказать – дикого). Именно в этом лежит первопричина закрытия сотен «мелких» и «средних» аэропортов по всей России в 90-е годы. Восстановить эту сеть – задача государственной важности, далеко выходящая за пределы компетенции авиакомпаний и авиационной промышленности.

Что же касается самолетов Ил-114 и Ан-140, то в техническом плане они выполнены на уровне зарубежных конкурентов своего класса – машин типа ATR-72/42. В частности, часовой расход топлива находится в пределах 420–550 кг на типичном крейсерском режиме с полной загрузкой кресел.

Среди экспертов нет единого мнения по поводу потребности рынка России и СНГ в самолетах вместимостью 48–70 пассажиров – разброс составляет от 100 до 600 единиц. Однако наиболее точный прогноз был сделан в прошлом году Ernst&Young – 158 единиц. В настоящее время в парке российских перевозчиков находится около двухсот Як-40 и Ан-24. Из них в 2011 году службу продолжит лишь половина. Мировой рынок самолетов данного класса и размерности оценивается цифрой около тысячи единиц. Однако она нуждается в уточнении из-за возникших сложностей с доступным финансированием. Для банков гораздо выгоднее вкладываться в магистральную, а не региональную авиацию. По мере углубления кризиса это утверждение становится все более актуальным.

В последние годы на мировой рынок авиационной техники пытается выйти Китай. Пока что успехи – скромные. Но китайская нация и ее руководство исторически отличаются упорством и несгибаемой линией поведения. В свое время авиапром КНР освоил производство «нелицензионной копии» самолета Ан-24 и его силовой установки. Затем, после развала СССР, китайские фирмы сумели заручиться поддержкой разработчика базовой конструкции – АНТК имени О.К.Антонова. Украинская фирма получила ряд выгодных контрактов на помощь в проектировании новых китайских самолетов. К последним относятся новые «вариации на тему Ан-24» – машины Modern Arc 60 и Modern Arc 600.

Гражданские и военные структуры Китая и дружественных ему стран Азии и Африки получили несколько десятков MA-60. А в прошлом году в воздух впервые поднялся его существенно доработанный вариант MA-600. Он имеет ряд западных систем, в том числе канадские двигатели Pratt&Whitney Canada, а также американские комплектующие в составе комплекса авионики. Эти самолеты очень активно продвигаются на мировой рынок. Особенно туда, где эксплуатируются Ан-24. Улучшенные потребительские качества, надежная силовая установка и прекрасные условия кредитования покупателя дают MA-600 определенный шанс на мировом рынке. Желание приобрести китайские самолеты высказали несколько авиаперевозчиков России и стран СНГ.

Пускать Modern Arc на наш рынок или нет – вопрос во многом политический. Его решение должно быть увязано с вопросами поддержки не только собственного производства, но и региональных авиакомпаний, остро нуждающихся в замене устаревших Як-40 и Ан-24.