Клим Легчаков
Строительство зарядной инфраструктуры – определяющий фактор для расширения электромобильности. Фото агентства «Москва»
По сей день мало кто осознает, что до половины добываемой нефти в мире сжигается в двигателях внутреннего сгорания при перемещении людей и грузов по земле, воде и воздуху. Между тем развитие зеленой повестки в развитых государствах преследует цель снижения объемов использования углеводородных источников энергии. В том числе транспортными средствами (ТС) для сокращения объема выбросов парниковых газов в атмосферу. Если вы бывали, к примеру, в Германии, то наверняка ловили себя на мысли, что количество электрозарядных станций (ЭЗС) на автобанах визуально превышает количество бензозаправочных. В Норвегии интереснее: зарядиться можно у каждого дома, в качестве второго вида топлива для грузового транспорта используется сжиженный природный газ (СПГ). А крупные города стран, взявших вектор на электрификацию транспортной отрасли, уже изменились до неузнаваемости. В центре Пекина, например, в часы пик на любом перекрестке пешеход из России может с непривычки испытать когнитивный диссонанс, вызванный несоответствием движущейся массы транспортных средств шуму, который они производят, – тишина, чистый воздух и при этом нескончаемая динамика «электричек».
Мировой опыт
Всего в мире насчитывается порядка 1,5 млрд ТС (56 млн из них – электромобили и гибриды). Наиболее обеспеченными гражданами своей страны (с населением более 100 млн человек) транспортными средствами являются американцы (779 на 1000 жителей). При этом наибольшее количество ТС на дорогах наблюдается в Китае (353 млн) и США (259 млн). В России по статистике 53 млн ТС, удельный показатель на 1000 человек – 364 шт.
Лидерами по доле (данные www.OurWorldInData.org) «электричек» (аккумуляторные электромобили, battery electric vehicle – BEV) и «заряжаемых гибридов» (plug-in hybrid electric vehicle – PHEV) в общем объеме эксплуатируемых автомобилей по состоянию на конец 2024 года являются Норвегия (32%), Исландия (18%), Дания (17%), Швеция (13%), Бельгия (11%), Нидерланды (11%) и Китай (11%). Доля же указанного транспорта в общем количестве транспортных средств для индивидуального пользования в США, к примеру, всего 2,7%. В целом по миру – 4,5%.
Рост доли электротранспорта в Норвегии, Исландии и Дании объясняется сочетанием экономических стимулов, особенностей энергетических балансов государств и долгосрочной государственной политики. При этом каждая из стран демонстрирует собственную конфигурацию факторов, ускоривших переход к электромобилям. Наиболее ярким примером считается Норвегия, где с начала 2000-х годов формировались исключительные налоговые условия для владельцев электромобилей. На протяжении почти двух десятилетий государство освобождало покупку EV от налога на добавленную стоимость (НДС) и регистрационного налога, одновременно сохраняя высокую налоговую нагрузку на автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). В ноябре 2025 года доля «электричек» на рынке транспортных средств этой страны составила 97,6% (данные www.electrive.com).
В Норвегии электричество для граждан относительно дешевое ввиду характеристик энергобаланса – более 90% генерации электроэнергии в стране обеспечивается за счет мощностей гидроэлектростанций.
Исландия демонстрирует не менее устойчивый механизм обеспечения роста доли электромобилей благодаря все тем же стимулам с незначительными нюансами. В энергобалансе страны превалирует возобновляемая энергетика, что делает производимую электроэнергию относительно дешевой и экологически чистой. Существенным фактором остается зависимость от импорта нефти, что делает эксплуатацию автомобилей с ДВС дорогой и усиливает ценовое преимущество электрокаров. Географическая компактность страны и небольшие расстояния между населенными пунктами уменьшают значимость проблемы дальности хода, что неоднократно отмечалось в экономических исследованиях об особенностях исландского рынка и инфраструктуры для EV.
В Дании ключевым фактором выступает налоговая система. Исторически страна характеризуется одними из самых высоких регистрационных налогов в Европе, что делало автомобили с ДВС чрезвычайно дорогими. В периоды, когда для электромобилей эти налоги временно снижались или отменялись, EV становились значительно более доступными, что вызывало резкие всплески продаж. Кроме того, развитая инфраструктура зарядных станций и политическая ориентация на снижение выбросов создавали благоприятную среду для закрепления спроса.
Конечно, вышеуказанные европейские страны являются грандами во внедрении электрического транспорта в свои экономики, но в целом Европа сильно диверсифицирована по доле использования EV – до сих пор этот показатель в Евросоюзе не превышает 5%.
Хотя относительная доля электротранспорта в КНР не является одной из самых высоких в мире, именно Китай уже несколько лет остается крупнейшим мировым рынком электромобилей в абсолютных величинах и доля количества новых «электричек» на рынке существенна – более 60% в 2025 году (данные www.cnevpost.com). По данным Международного энергетического агентства, КНР с начала 2020-х формирует более половины глобальных продаж EV, а общий парк электротранспорта в стране превышает показатели любого другого государства. Такой масштаб объясняется структурой китайского автомобильного рынка, его общим объемом и быстрым восстановлением после пандемии. Также сочетанием промышленной политики и потребительских стимулов, направленных на формирование массового сектора электромобильности. Рост ускорился с 2020 года. Одним из ключевых факторов стало активное расширение государственной программы субсидирования электромобилей вместе с пересмотром требований к производителям и обновлением национальных стандартов, включая политику так называемых NEV credits, которая обязывает автопроизводителей выпускать определенную долю электромобилей или приобретать кредиты у других компаний.
Помимо регуляторных мер в Китае действует уникальная по масштабу индустриальная стратегия, направленная на развитие локального производства аккумуляторов, электродвигателей и связанных компонентов. КНР контролирует значительную часть мировых цепочек поставок литий-ионных батарей, что снижает себестоимость конечной продукции и позволяет формировать обширный ассортимент недорогих моделей в массовых сегментах.
Сильным стимулом со стороны предложения стало и системное развитие зарядной инфраструктуры, поддерживаемое госинвестициями и региональными программами строительства быстрых зарядных станций. Китай ежегодно вводит больше новых зарядных станций, чем все страны Европы, вместе взятые.
Отечественный рынок
Рост продаж электротранспорта в России после 2022 года в значительной степени объясняется трансформацией структуры автомобильного рынка под влиянием геополитических и экономических изменений, главным из которых стал стремительный рост замещения традиционных импортных авто. Уход большинства крупных зарубежных автопроизводителей, включая европейских, японских и корейских брендов, привел к резкому сокращению поставок автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Освободившаяся после 2022 года рыночная ниша была заполнена в том числе электромобилями китайского производства. В отчете о состоянии российского рынка электромобилей, подготовленном консалтинговой компанией Strategy Partners, подчеркивается, что «импортируемые автомобили, включая электромобили китайских брендов, формируют основную часть доступного потребителям ассортимента» и что этот сегмент фактически компенсировал выпадающее предложение официальных поставщиков. Укрепление позиций китайских производителей BYD, Changan, Zeekr и других на российском автомобильном рынке стало прямым следствием свободного импорта. Но сдерживающим фактором роста рынка все еще остается ограниченный ассортимент электромобилей.
По данным Минпромторга РФ, продажи новых электромобилей в России по итогам января–ноября 2025 года снизились на 32% в годовом выражении – до 12,1 тыс. штук. При этом доля электромобилей, изготовленных в России, по итогам 11 месяцев составила 33%. Это на 13 процентных пунктов выше показателя аналогичного периода 2024 года.
Параллельно с описанными процессами важное значение для среднесрочных перспектив имеет и промышленная политика, ориентированная на создание локальных производственных мощностей. Объявленные государством инициативы, включающие субсидирование сборки электромобилей и аккумуляторных систем, развитие производственных кластеров и интеграцию российских предприятий в цепочки поставок аккумуляторных материалов, отражают стремление к формированию промышленной базы, которая могла бы частично снизить зависимость отечественного рынка от внешних производителей. Однако реализация таких проектов требует значительных инвестиций, технологического партнерства и временного горизонта.
Согласно «сбалансированному» сценарию Концепции по развитию производства и использования электротранспорта в РФ на период до 2030 года, объемы производства должны вырасти к 2030 году до 217 тыс. штук в год, а доля EV на отечественном автомобильном рынке – составить 15%. Однако некоторые источники утверждают, что уже сегодня имеется существенное отставание от этого плана. Можно констатировать, что Концепция реализуется по «инерционному» сценарию. В свою очередь, западные страны, США и Китай двигаются, как это названо в Концепции, по сценарию «ускоренного развития». Тем не менее завод по производству литий-ионных батарей «Рэнера» в Калининграде, без сомнения, будет способствовать формированию хоть какой-то производственной базы для нового сегмента отечественного «электромобпрома».
Развитие зарядной инфраструктуры также становится одним из определяющих факторов. В крупных городах наметилась тенденция к ускоренному расширению сети быстрой зарядки, сопровождаемая программами поддержки коммерческих операторов и усилиями региональных властей. Хотя инфраструктура остается фрагментированной и неравномерной, ее расширение снижает барьеры для потенциальных потребителей и создает предпосылки для перехода к более широкому использованию электротранспорта в сегментах частного и корпоративного транспорта.
Концепцией предполагается установка медленных и быстрых ЭЗС. Их пропорция к 2030 году стремится к 6:4 с увеличением доли быстрых ЭЗС, общее количество – к 144 тыс. штук для обеспечения 1,4 млн EV (10 EV на 1 ЭЗС). Это все тот же «сбалансированный» сценарий, реализация которого уже маловероятна.
Как отмечает профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Михаил Аким: «Огромные размеры страны и большие расстояния между городами делают электромобили более подходящими для городских районов, а не для дальних поездок. Холодный климат во многих частях России также представляет трудности для владельцев электромобилей, поскольку экстремальные температуры могут влиять на производительность аккумулятора. Однако достижения в области технологий аккумуляторов и разработка решений для холодного климата позволяют сделать EV более приспособленными для холодных регионов, благодаря чему ожидается, что рынок продолжит расширяться» (см. «НГ-энергию» от 08.10.24).
Стоит оговориться, что государство тоже это понимает. Так, согласно распоряжению Минтранса России от 25 мая 2022 года, «реализацию мероприятий по стимулированию использования электромобилей и гибридных автомобилей рекомендуется проводить в больших, крупных и крупнейших городах, характеризующихся высокой плотностью проживания населения и интенсивным транспортным движением. В приоритетном порядке целесообразно проводить реализацию мероприятий на территориях, к которым предъявляются повышенные экологические требования». Климатические особенности страны в методических рекомендациях тоже учтены – в виде системы коэффициентов.
Стоимость владения
Анализ общей стоимости владения электромобилем показывает, что при коротком горизонте эксплуатации его совокупные затраты, как правило, оказываются выше, чем у автомобилей с ДВС. Согласно отчету Sustainable Energy Africa, основным драйвером повышенной стоимости на ранних этапах владения является значительно более высокая капитальная стоимость электромобиля, обусловленная дороговизной аккумуляторных систем и отсутствием локального производства, что приводит к начислению импортных пошлин и адвалорного налога. С этими факторами связано и то, что страховые премии для EV оказываются выше. В совокупности это формирует ситуацию, в которой при владении в течение нескольких первых лет электромобиль оказывается финансово менее эффективным: более высокая стоимость приобретения не успевает компенсироваться снижением эксплуатационных затрат. Реалии вторичного рынка сразу снимают романтику с новых электромобилей: оборачиваемость складских запасов дилеров по EV иногда вдвое превышают сроки оборачиваемости обычных авто, а цены EV на вторичке иногда на четверть ниже традиционных аналогов, несмотря на то что цены новых EV всегда выше цен на новые автомобили.
Но при увеличении срока владения структура затрат меняется. В отчете подчеркивается, что электромобили демонстрируют существенно более низкие эксплуатационные расходы, прежде всего за счет меньшего расхода энергии на единицу пробега и меньших затрат на обслуживание. В частности, расчеты показывают, что энергопотребление EV в расчете на километр значительно ниже, чем у ДВС-автомобилей, а расходы на техническое обслуживание могут быть на 30–70% ниже в зависимости от типа транспорта благодаря отсутствию сложных механических систем, характерных для ДВС. Поскольку эксплуатационные и технические затраты накапливаются с увеличением пробега, чем дольше период владения и чем выше годовой пробег, тем быстрее электромобиль приближается к точке безубыточности по сравнению с ДВС-аналогом.
На длинном горизонте эксплуатационные преимущества начинают перевешивать первоначальные издержки: экономия на энергии и техническом обслуживании постепенно компенсирует высокие первоначальные инвестиции, а при определенных условиях, например при наличии собственных зарядных мощностей или высоких топливных ценах, общая стоимость владения электромобилем становится ниже, чем у автомобиля с ДВС.
Но в итоге все финансовое «счастье» упирается в наличие или отсутствие льгот. Объектная дифференциация этих льгот с последующей дискриминацией владельцев EV может вводить в заблуждение новых собственников. Все финансовые модели работают в рамках заданных экономических сценариев. Изменение этих сценариев может приводить к иным экономическим эффектам. Так, в Норвегии отмена бесплатного паркинга для EV в отдельных городах приводила к существенному снижению настроений потенциальных потребителей. Риски для конечного пользователя налицо.
Инерционный сценарий
Анализ рынков электромобилей разных стран показывает, что рост доли электромобилей на рынке дорожных транспортных средств опирается на:
– наличие субсидий для всех сторон рынка;
– наличие льгот в части налогов, тарифов на платные дороги, цен на парковки. В настоящее время уже начался процесс по частичному сокращению льгот. В частности, и в Москве в 2025 году зарядка электромобилей на бесплатных ранее зарядных станциях стала платной;
– дискриминацию владельцев авто с ДВС. Запреты использования авто с ДВС для въезда в центры городов и т.д. В РФ это не очень актуально. И даже наоборот. С 3 ноября проезд по федеральной трассе электромобилей и гибридных ТС запрещен в связи с террористической угрозой. Дело в том, что при осмотре проблематично отличить аккумулятор от взрывчатки;
– географические особенности региона. Электромобильность актуальна в случае необходимости перемещения на относительно небольшие расстояния. Опыт Норвегии показывает, что собственники электромобилей часто владеют и автомобилями с ДВС – для перемещения на дальние расстояния и обеспечения независимости от системы зарядных станций. Дополнительным фактором является зима, сокращающая пробег «электричек». Зачастую – в разы;
– развитую сеть зарядных станций. В России сеть ЭЗС растет опережающими темпами. И все же массовый переход на электротягу затруднен. В крупных городах пока что сложно представить массовый переход жителей многоэтажек на электромобили. Дело в том, что, например, нагрузку питающих линий от электроприемников квартир жилых зданий рассчитывают исходя из, например, 1,27 кВт на квартиру в доме на 400 квартир. Отечественный «Москвич 3e» заряжается от «медленной» зарядки мощностью 7 кВт в течение 6,5 часа. В этом контексте одновременное возвращение с работы сотни автолюбителей электротяги создаст колоссальную нагрузку на электрическую сеть. Вопрос модернизации электросетей в любой стране – отдельный и непростой. И Россия здесь не исключение;
– пропаганду зеленой повестки. Неоспоримое преимущество электродвижения состоит в высокой экологичности этих транспортных средств. Но, во-первых, в нашей стране существенная часть электроэнергии получается в результате сжигания ископаемого топлива (в отличие от Норвегии). Вопрос в том, как получается эффективнее выработать и доставить энергию «до колес»: сжечь топливо в ДВС или сделать то же самое на топливной электростанции (ТЭС), преобразовать энергию в электрическую, потерять ее часть при передаче и многократном преобразовании с дальнейшим преобразованием обратно в механическую энергию. Во-вторых, в нашей стране загрязнение окружающей среды осуществляется не только из-за сжигания топлива в ДВС, но и за счет поднятия пыли на дорогах, а также за счет износа асфальтобетонного покрытия в результате механического воздействия шипов (шумовое загрязнение от электромобилей ниже);
– наличие интереса населения к использованию новых технологий (иногда – мода);
– широкий ассортимент моделей электромобилей. В связи с импортными ограничениями спектр моделей электромобилей, представленных на отечественном рынке, ограничен. В первую очередь это китайские автопроизводители.
Электромобильность в России развивается адекватно текущей обстановке. Электротяга распространилась среди населения через средства индивидуальной мобильности, расширяет свое присутствие в городском транспорте и в ЖКХ. Но для населения в целом массовый переход на электромобили в обозримой перспективе не видится достижимым. В нашей стране электромобильность актуальна в случае наличия необходимости преодоления относительно короткого маршрута и наличия в конечной и промежуточных точках ЭЗС. Новые электромобили стоят дороже, и срок их окупаемости превышает 5 лет даже при регулярном использовании. «Электрички» – удел энтузиастов или тех, кто зимой или для дальних поездок по стране воспользуется комплементарным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. К общественному транспорту эта логика не относится – всегда приятнее преодолевать расстояние на электробусе и трамвае, чем на автобусе (исключительно субъективные ощущения авторов).
Если воспринимать покупку EV как вход в новый личный транспортный проект, то есть смысл рассмотреть комплексный подход, например покупку «гибрида» или dual-fuel автомобиля (бензин / газомоторное топливо), и более того: не рассматривать «электричку» как альтернативу, а как комплементарный семейный актив – взять, к примеру, EV-купе для периодического передвижения по городу (без существенного объема багажа и количества пассажиров), но в гараже всегда держать авто на углеводородах для дальних поездок.