Сергей Сокут ЗАВТРА завершает свою работу авиасалон "Фарнборо-Интернэшнл-2000", ставший индикатором состояния и тенденций развития авиационной промышленности всего мира. Оценки салона в среде российских экспертов противоречивы.
Многие говорят, что выставка потеряла свой размах и престиж. Действительно, нет столь выраженного соперничества между концепциями авиастроения и самолетами ведущих авиационных стран и фирм. Во многом это связано с тем, что ушло в прошлое жесткое противостояние между Востоком и Западом, которое в самолетостроении проявлялось, пожалуй, ярче всего.
Однако нельзя не заметить, что проявились другие "линии раздела", по обеим сторонам которых конкуренты концентрируют все свои силы. Ключевая задача для большинства фирм и государств (а координация между правительствами и бизнесом ныне очень сильна) - победа не в бою, а на рынке.
Поскольку объемы гражданского сектора существенно больше военного, именно туда направляют свои усилия мировые лидеры. Их успехи в Фарнборо впечатляют. По далеко не полным данным, на выставке уже подписано контрактов на общую сумму 43 млрд. долл. (в полтора раза больше, чем на "Фарнборо-98"). Лидируют западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" (18,8 млрд. долл.) и его основной конкурент "Боинг" (14,7 млрд. долл.). Невиданный рывок совершили фирмы, строящие региональные самолеты. Заказано 260 таких машин на общую сумму свыше 6 млрд. долл. Причем почти все эти деньги получают фирмы из новых авиационных держав: канадская "Бомбардьер" и бразильская "Эмбраер".
Впрочем, не все эксперты считают малоинтересным военный сектор авиасалона. Как заявил корреспонденту "НГ" генконструктор "ОКБ Сухого" Михаил Симонов, "на выставке идет подковерная борьба", а состояние военного сектора авиарынка напоминает "затишье перед грозой". В частности, американцы форсируют разработку крупнейшего военно-коммерческого проекта - легкого истребителя пятого поколения JSF - и рассчитывают начиная с 2010 г. продать 2000 таких машин, вытеснив конкурентов с рынка.
В значительной степени скрытая борьба за рынок характерна и для российских фирм, производящих военную авиатехнику. Например, для микояновцев успех будет определяться не эффектными полетами, а скоростью внедрения на МиГ-29 современной авионики. Интенсивная работа над ней продолжается, разработчики не сомневаются в успехе, а это означает, что экспортный потенциал истребителя уже в следующем году резко возрастет.
В отдаленной перспективе успех военного авиастроения будет зависеть от того, насколько удастся интегрировать в единый кулак все имеющиеся ресурсы. Прежде всего это относится к работе над истребителем пятого поколения. Причем, по мнению авторитетных специалистов, для успешной конкуренции с интернациональными проектами (JSF и "Тайфун") нам необходимо идти по пути объединения усилий с такими государствами, как Индия и Китай. В противном случае военное авиастроение России ожидает столь же нелегкая судьба, как и гражданское.
Лондон-Москва
Дарья Гармоненко