Игорь Шумейко
Фото pixabay.com
На V Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» (9–10 апреля, СПб.) одной из главных была тема Северного морского пути (СМП), шире: свобода судоходства в Арктике. Важность ее повышается с каждым годом, каждым градусом глобального потепления (в Арктике оно идет в четыре раза быстрее). Судоходство скоро может стать круглогодичным. Уже сейчас объем трафика – 20 млн т/год – в три раза перекрыл рекорд Советского Сюза в 1987 году. А к 2025 году он должен достигнуть 80 млн т.
Но вместе с Северным Ледовитым океаном «оттаивают» и претензии. Накануне в статье в Washington Examiner (США) командующий ВМС США в Европе и Африке, возглавляющий объединенные морские силы НАТО, адмирал Джеймс Фогго сформулировал позицию США: «Эта территория не принадлежит никому. К ней должен быть свободный доступ всех стран Арктического совета, членом которого мы являемся. Китай не является участником Арктического совета, хотя и получил статус наблюдателя. Они хотят удостовериться, что у них есть возможность пересечь Северный полюс и совершать торговые перевозки… Американские компании не заинтересованы в использовании «Полярного шелкового пути».
Перед самым началом арктического форума в Москве прошла конференция общероссийского Движения поддержки флота (ДПФ). Там прозвучали российские аргументы и контраргументы.
Председатель научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Лев Клячко говорил о работе над Морским законом РФ. Этот закон позволит, например, принять положение, что каботаж (движение коммерческого грузового, пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства) в России осуществлялся только своими судами.
США заявляют о «всеобщности Арктики», но у них самих с 1920 года действует именно такой закон о каботаже, и принятие нашего аналога – необходимо. А весь СМП, от Мурманска до портов Дальнего Востока, – каботажная линия России.
Можно вспомнить и пример «владычицы морей» Англии. Мало кто помнит, что затертая фраза о «невидимой руке рынка, которая все расставит», была высказана Адамом Смитом в «Исследовании о природе и причинах богатства народов», где он восхваляет «Навигационный акт» (1651) Кромвеля. Согласно этому акту товары ввозились в Англию только на английских судах. Было и несколько исключений, но… каботажное плавание – только английские суда!
Этот «Навигационный акт» мгновенно вызвал тогда войну с Голландией. И Адам Смит, столп, гуру мирового экономического либерализма, признавая подрыв свобод «Актом Кромвеля» ради интересов своего флота, посылал те свободы (торговли, судоходства) – ко всем, вероятно морским, чертям!
На этом фоне призывы открыть Российскую Арктику, «общечеловеческое достояние», смотрятся особо интересно. Правда, помощник президента России Игорь Левитин, делая доклад на конференции ДПФ, уточнил: уровень перевозки 80 млн т/год по СМП – это национальный проект. Выполнение его на первых порах потребует анализа: какой класс судов у нас отсутствует – и составления списка исключений, допуска иностранцев на три года. Но эти исключения будут делаться на основе закона, утверждающего полное, неотъемлемое право России на свой Севморпуть.
Руководитель администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов доходчиво объяснил суть Курильского вопроса: «Японцам нужны не острова – а проливы между ними!»
Действительно, Курилы – важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, Кореи, Японии… Плюс богатейшее гидробионтами Охотское море – важнейший маршрут еще и промысловых судов. Но здесь же – сложнейшие в Мировом океане погодные условия: шторма, туманы, с мостика не видно своего флагштока.
Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю, или восточнее – по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы станут контролировать весь вдолькурильский трафик. Как нашим судам, пройдя Арктику, Камчатку, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии – решать будут хозяева проливов!
В 2005 году ведущий геофизик мира, академик Георгий Голицын сообщил мне, что его знакомый, заместитель директора Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, профессор Леопольд Лобковский разработал научную теорию, описывающую механику и предсказывающую масштабы подводных землетрясений, в частности знаменитого Суматранского 2004 года и его афтершоков. Выводы теории, кстати, должны быть учтены в строительстве портов на Дальнем Востоке.
А на нынешней конференции ДПФ директор Института океанологии РАН Алексей Соков объяснил, как уровень научных исследований влияет на позиции стран при нынешнем глобальном разделе ресурсов открытого океана: «Научно обоснованные данные ныне важнейший аргумент стран – претендентов на ископаемые океанского дна, уровни добычи морепродуктов».
Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Дмитрий Колодяжный кроме обширных программ строительства военных, торговых, промысловых судов не забыл и новый актуальный класс: корабли для арктического морского туризма, ставшего в США, Канаде многомиллиардным бизнесом.
Так наработки, предложения ученых, адмиралов, «морских практиков» на конференции ДПФ позволили ее участникам, приехавшим в Петербург на арктический форум, быть во всеоружии.
комментарии(0)