Сергей Киселев 19 июля 2010 года ОАО «Российские железные дороги» провело открытый аукцион по продаже 23 210 вагонов-зерновозов двумя лотами по 11 605 единиц. За приобретение лотов соревновались крупные участники рынка, уставный капитал или сумма активов которых превышают 1 млрд. руб. Среди них – ЗАО «Русагротранс», ОАО «Русский дом» и другие. Все участники, подавшие документы и внесшие залог, были допущены до аукциона.
Победителями по итогам аукциона стали компании «Русагротранс» (51% акций принадлежит «Первой грузовой компании») и «Рустранском» (владеет 49% «Русагротранса»). Аукцион продолжался более двух часов, было сделано 83 шага по 2 млн. руб. каждый. Все компании, подавшие документы и внесшие залог, были допущены к участию в аукционе. За оба лота было выручено более 3,78 млрд. руб.
Уже сейчас «Русагротранс» – крупнейший российский игрок на рынке зерноперевозок, компания работает более чем с 1800 клиентами.
До появления компании на рынке зерно было единственным массовым грузом, который перевозился хаотично разрозненными вагонами, а не маршрутными поездами. За год маршрутами стало перевозиться до 5% объемов, и «Русагротранс» планирует увеличить их долю в ближайшие годы до 65% (у основного зернового конкурента РФ – США маршрутами перевозится до 95% зерна). Таким образом, с точки зрения повышения эффективности перевозок зерновых грузов и снижения стоимости зерна кандидатура выигравшей компании представляется оптимальной. Кроме того, есть гарантия, что парк не будет распилен на металл, захимичен и выведен с зернового рынка РФ.
До момента выхода на рынок крупного специализированного игрока зернотрейдеры и зернопроизводители практически не приобретали собственный парк, не вкладывались в ремонт вагонов, в модернизацию подвижного состава, не пытались развивать логистику. Это связано как с низкой доходностью, так и с высокими обязательствами, необходимостью регулярного проведения затратных ремонтных работ, оплаты времени простоя вагонов на путях. Так, помимо непосредственно суммы покупки победителю аукциона придется инвестировать значительные суммы только на поддержание и ремонт парка. Конечно, не многие игроки могут взять на себя такие обязательства, и дело не только в том, что зерно теряло силу в последнее время.
Перспективы развития зерноперевозок зависят напрямую от выхода России на новые рынки сбыта. В 2009 году Россия вышла на второе место по экспорту пшеницы в мире. В 2010 году, несмотря на засуху, планирует остаться в тройке лидеров (прогноз по экспорту 19–20 млн. тонн).
Наше зерно востребовано на Дальнем Востоке, в странах Южной Америки, где традиционно сильны позиции транснациональных компаний, продающих зерно США и Канады. Но работающие в России международные зерновые трейдеры, как правило, не могут и не хотят конкурировать на новых направлениях со своими материнскими компаниями. А российские зерновики не обладают достаточными ресурсами для содержания собственного парка и вывода российского зерна на новые рынки.
Созданная в прошлом году государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК) просто технически пока еще не успела выйти на международный уровень. Хотя необходимые договоры и действия по развитию дальневосточного и южного экспортного коридора с основными игроками рынка, в том числе с новым владельцем зерновозов, уже заключены и их реализация началась. Как заявляют обе компании, уже в 2011 году зерновозы поедут на Дальний Восток и сделают алтайское зерно конкурентоспособным на внешнем рынке. С Дальнего Востока вагоны повезут глинозем, о чем уже есть договоренность с «РусАлом». Обратная загрузка и технология маршрутизации, как заявляют инициаторы проекта, обеспечат конкурентную цену российского зерна даже при переброске его на беспрецедентные 5000 км.
Дарья Гармоненко 