Петр Поспелов В деловом центре «Александр Хаус» прошел круглый стол «Гражданская авиация России: реальный спрос и предложения». На нем присутствовали депутаты Госдумы, представители авиапромышленности, авиаперевозчиков. Главным вопросом стал вопрос о непомерных пошлинах на ввозимую авиатехнику, в том числе и НДС, которым ни в одной стране мира эта продукция не облагается. При такой позиции правительства в скором времени авиаперевозки в России будут выполнять зарубежные авиакомпании, а это огромный рынок, превышающий потенциальные доходы авиапрома в несколько раз.
На круглом столе президент одной из крупнейших промышленных компаний пожаловался: мол, отдал распоряжение секретарше купить билет в бизнес-классе на Нижний Новгород. Она и купила в авиакомпании «Сибирь» за 700 долларов. «700 долларов за 40 минут полета», – возмущался бизнесмен. Хоть простой люд бизнес-классом не летает, но очень многим самолет стал уже не по карману. И чем дальше нефть будет дорожать, тем элитарнее станет для россиян этот вид транспорта. У потенциального авиапассажира сразу возникают традиционные русские вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?»
Во всем у нас принято винить правительство. В том, что в мире цена на авиакеросин растет (с 2002 года она подросла более чем в два раза), оно не виновато. А вот почему авиатопливо в нефтедобывающей России дороже, чем в Европе, доля его вины есть. Виноват монополизм топливозаправочных компаний. Но эта тема на круглом столе не обсуждалась. Проблема решаема: в законодательном порядке исключить топливную монополию в аэропортах. Желающих торговать авиакеросином достаточно. Участников волновала экспансия зарубежных компаний на российском рынке авиаперевозок. Цифры настораживающие. По итогам 2005 года авиаперевозки пассажиров в России выросли почти на 4%, а иностранные компании увеличили свое присутствие на нашем рынке на 14%.
И в этой экспансии вина правительства есть. Наши компании летают на топливозатратных самолетах, построенных еще при советской власти. Один час полета Ил-96 обходится «Аэрофлоту» на 1300 долларов дороже, чем час полета его зарубежного аналога «Боинг-767». Часовой расход авиакеросина у Ил-96 – 8 тонн, у Б-767 – 5 тонн. Если бы всю программу полетов 2005 года, выполненную в «Аэрофлоте» на Ил-96, сделали бы Б-767, то затраты компании сократились бы на 33,5 млн. долларов. Причем исходные цифры взяты из жизни. В них учтена и стоимость дорогого лизинга американской техники, и прочие расходы. Если Ил-96 все-таки самолет нового поколения, то что говорить про заслуженных старичков Ту-154 и Ту-134. Самый прожорливый в своем классе Ту-134 за границу уже не пускают, Ту-154М еще летает, но не всюду. А ведь Ту-154 остается пока основной «рабочей лошадкой» в России. За час он потребляет 4,8 тонны топлива, а его зарубежный среднемагистральный собрат А-320 всего 2,2. Наши новые самолеты нового поколения Ту-204 и Ту-214 тоже не блещут экономичностью: у первого расход 3,3 тонны на летный час, у второго – 3,5. Да и где они, новые самолеты, их выпускают меньше, чем «членовозов» для политбюро в советское время. Сам руководитель Роспрома Борис Алешин назвал нашу технику «полуфабрикатом». Купить новую зарубежную технику из-за непомерных пошлин отечественным компаниям накладно. Добавочные платежи доходят до 40% от стоимости самолета. Потому и покупают авиаперевозчики «секонд-хенд».
Зато на российском рынке авиаперевозок все успешнее работают зарубежные авиакомпании. Так, немецкая «Люфтганза» уже на пятом месте по числу пассажиров, перевезенных на российских авиалиниях. У них современные, гораздо более экономные ВС, нет огромных таможенных платежей, более дешевый керосин. Более парадоксальной ситуации трудно представить. Правительство своей политикой отдает небо России зарубежным авиакомпаниям.
В ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в правительство с призывом, в котором прозвучала тема отмены пошлин на ввозимую авиатехнику. Но он не был услышан.
Более чем десятилетняя протекционистская политика правительства доказала, что эти пошлины для авиапрома – все равно что для мертвого припарки. Сейчас у нас есть практически один конкурентоспособный проект – Российский региональный самолет RRJ, создаваемый в международной кооперации. Но первые самолеты появятся, если будут выдержаны сроки, только к концу 2008 года. А чем ответить на вызов западных авиаперевозчиков сейчас?
В одном из выступлений руководитель Росавиации Александр Юрчик приподнял завесу, почему правительство не отменяет пошлины. Оно хочет использовать их в торгах при вступлении в ВТО. Мы отменим пошлины, а вы нас примите, пожалуйста. Примут Россию в ВТО или нет, это, похоже, волнует только некоторых министров. А летать надо каждый день и по доступным ценам.
Дарья Гармоненко 
