Виктория Панфилова
Мост через реку Пяндж, построенный в 2007 году – элемент самого стабильного маршрута, связывающего Афганистан с Таджикистаном. Фото с сайта www.aed.usace.army.mil
Иран, Афганистан и Таджикистан сделали очередной шаг к созданию нового автомобильного коридора. На состоявшейся 14–15 июля в иранском городе Мешхеде трехсторонней встрече представители транспортных ведомств подписали операционный план развития грузовых перевозок. Однако «Мешхедский маршрут» проектируется в момент, когда военная ситуация вокруг Ирана заставляет сомневаться в надежности южных коммуникаций.
Документ подписали замминистра дорог и градостроительства Ирана Реза Акбари, замминистра транспорта Таджикистана Шоиста Муродзода и представитель Министерства транспорта и гражданской авиации Афганистана Ярмохаммад Рамазан. По сообщению иранской стороны, участники изучили имеющуюся инфраструктуру, препятствия для движения грузов и способы облегчить международные автоперевозки.
Пока содержание операционного плана полностью не опубликовано. Неизвестны сроки запуска коридора, предполагаемый объем грузов, источники финансирования и условия допуска перевозчиков. Тем не менее встреча отличается от прежних заявлений о желательности регионального сотрудничества: три стороны впервые за последнее время зафиксировали практический порядок работы над маршрутом.
Предполагается, что дорога пройдет от Мешхеда через иранские Тайбад и Догарун к афганскому пограничному переходу Ислам-Кала. Далее грузовики смогут следовать через Герат, Мазари-Шариф и Кундуз к порту Шерхан-Бандар, а после пересечения моста через Пяндж – в Нижний Пяндж и Душанбе. В перспективе таджикские власти рассчитывают связать это направление с иранским портом Чабахар на берегу Оманского залива.
Именно выход к морю является для Душанбе главным экономическим смыслом проекта. Таджикистан не имеет собственных морских границ и зависит от маршрутов, проходящих через территории соседей. Значительная часть его внешней торговли ориентирована на северные пути через Узбекистан, Казахстан и Россию. Иранское направление позволило бы получить альтернативный доступ к рынкам Индии, государств Персидского залива и Восточной Африки.
Душанбе и Тегеран уже подготовили юридическую основу для такого сотрудничества. В январе 2025 года министерства транспорта двух стран подписали программу развития грузового транзита через Чабахар. Иранский порт привлекателен тем, что находится за пределами Ормузского пролива. Соглашение о его использовании Иран, Индия и Афганистан заключили еще в 2016 году, рассчитывая создать альтернативу пакистанскому Карачи.
Экономическая база у нового маршрута существует. Товарооборот Ирана и Афганистана в 2025 году, по данным афганской стороны, достиг примерно 3,5 млрд долл. Торговля Ирана с Таджикистаном значительно скромнее, но быстро растет: в 2024 году она составляла 377,7 млн долл., а в 2025-м, по предварительным оценкам, приблизилась к 484 млн долл. На таджикско-иранском деловом форуме в январе прошлого года предприниматели подписали 13 соглашений общей стоимостью 456 млн долл.
Для Тегерана коридор является частью стратегии превращения Ирана в транспортный узел между Южной, Центральной и Западной Азией. Он позволит привлечь дополнительные грузы к иранским дорогам и портам, увеличить транзитные доходы и укрепить позиции страны в Центральной Азии. При благоприятном развитии проекта его действие может выйти за пределы трех государств: через Таджикистан дорога получает потенциальное продолжение в Киргизию и Китай.
Афганистану отводится роль связующего звена. Кабул сможет получать сборы за транзит, развивать приграничную инфраструктуру и демонстрировать соседям способность обеспечивать безопасность международной торговли. Власти движения «Талибан» заинтересованы в подобных проектах еще и потому, что они способствуют фактической региональной интеграции Афганистана без формального признания сформированного талибами правительства.
Но именно афганский участок остается наиболее уязвимой частью маршрута. Большое расстояние между Гератом и северными провинциями, состояние дорог, угроза нападений и слабость страховых механизмов способны сделать перевозки дорогими. Отсутствие международно признанного правительства осложняет банковские расчеты, страхование грузов и разрешение коммерческих споров.
Дополнительным испытанием стала война вокруг Ирана. После обострения ситуации и нарушения судоходства в районе Ормузского пролива стоимость доставки грузов в Афганистан резко выросла. По данным Associated Press, аренда контейнера на некоторых направлениях подорожала с 3,0–3,6 тыс. до более чем 7 тыс. долл., а в отдельных случаях превысила 11 тыс. долл. Транспортные расходы Всемирной продовольственной программы на афганском направлении утроились.
Афганский бизнес начал переориентировать поставки на Центральную Азию. Представители торговых кругов оценивали долю проходящих через нее операций более чем в 60%. Таким образом, движение грузов в регионе временно развернулось в противоположную сторону: вместо получения доступа к морю через Иран Афганистан стал в большей степени зависеть от северных сухопутных маршрутов.
Военные риски затронули и инфраструктуру, связывающую Иран с Центральной Азией. В июле поступали сообщения о повреждении железнодорожного моста на линии в направлении Туркменистана и Казахстана. Официального объявления о полном прекращении движения не последовало, однако произошедшее показало, что маршруты, недавно считавшиеся альтернативой российскому направлению, сами могут оказаться в зоне конфликта.
Еще одним препятствием остаются санкции против Ирана. Даже при наличии хорошей дороги перевозчики могут столкнуться с трудностями при международных расчетах, страховании и обслуживании судов. Без согласования таможенных процедур грузовикам также угрожают задержки на трех границах, многократные проверки и дополнительные сборы. Поэтому важнейшей частью Мешхедских договоренностей должна стать не прокладка новых трасс, а устранение административных барьеров.
Тем не менее подписание операционного плана отражает сдвиг в политике Центральной Азии. Страны региона стремятся одновременно использовать северные, китайские, каспийские и южные направления, чтобы не оказаться в зависимости от одного транзитного партнера. Для Таджикистана дорога через Афганистан и Иран – не замена существующим коммуникациям, а еще один элемент такой диверсификации.
Проект имеет и символическое измерение. Иран, Таджикистан и частично Афганистан принадлежат к общему персоязычному культурному пространству, но их отношения долго осложнялись идеологическими разногласиями, вопросами безопасности и отношением Душанбе к афганским таджикам и пришедшим к власти талибам. Экономическая необходимость теперь подталкивает стороны к практическому взаимодействию.
Мешхедские договоренности показывают, что Душанбе и Тегеран готовы рассматривать Афганистан не только как источник терроризма, наркотрафика и нестабильности, но и как возможный транспортный мост. Однако судьба коридора будет зависеть не от заявлений, а от способности талибов обеспечить безопасность, трех правительств – упростить прохождение границ, а Ирана – сохранить работоспособность путей к морю в условиях продолжающегося конфликта.
