0
13217
Газета Печатная версия

27.01.2019 17:30:00

Мифология трансафганских проектов

В центральноазиатских столицах перманентно мечтают выйти к Индийскому океану

Александр Князев

Об авторе: Князев Александр Алексеевич – доктор исторических наук, эксперт по Центральной Азии и Среднему Востоку.

Тэги: центральная азия, проекты, тапи, тар, таджикистан


центральная азия, проекты, тапи, тар, таджикистан Автоколонна из Афганистана в Турцию прошла в тестовом режиме по коридору Lapis Lazuli. Фото со страницы президента Афганистана в Twitter

Существование центральноазиатских государств основывается на наличии или отсутствии природных ресурсов и управленческой эффективности. Кому-то не повезло как с природным фактором, так и с человеческим, и они живут просто в долг. Относительно новым ресурсом доходности в местных столицах все чаще видится транзитный потенциал, тем более что в большинстве случаев и расходы на реализацию этих проектов рассматриваются в контексте кредитных возможностей КНР. Среди географических направлений этой проектной активности можно выделить афганское, каспийское и китайское, наиболее ярким является, пожалуй, первое.

Туркмения, руководство которой настойчиво продолжает артикулировать трансграничные проекты – как в сфере энергетики, так и в сфере товарного транзита, – является в этом вопросе первопроходцем: уже почти историческим стал миф о строительстве газопровода Туркмения–Афганистан–Пакистан–Индия (ТАПИ). (Подробнее см. номер «НГ» от 12.03.18.)

19 ноября 2018 года глава госконцерна «Туркменгаз» Мырат Арчаев доложил президенту Гурбангулы Бердымухамедову о заключении контракта с саудовской Global Pipe Company на поставку труб для участка газопровода протяженностью 35 км, в то время как протяженность туркменского участка составляет 214 км, о финансировании еще 179 км пока неизвестно. Но официально строительство туркменского участка завершилось в феврале 2018 года, и тогда же было торжественно объявлено о начале строительства афганского участка. Вот так с февраля 2018 года руководство Туркмении сознательно дезинформировало весь мир об успешном строительстве туркменского участка ТАПИ…

Многократно меняющиеся сроки по принятию окончательного инвестиционного соглашения (они в очередной раз обещаны в начале уже текущего 2019 года) и самого состава инвесторов, равно как и их наличия, фактическое отсутствие ответов на вопросы об обеспечении безопасности строительства на афганском участке, только подтверждают вывод о том, что вопрос о строительстве ТАПИ остается дискуссионным и по-прежнему может уверенно рассматриваться только в мифологической плоскости.

Немного реалистичнее выглядит другой многосторонний проект – TUTAP, предусматривающий создание сети ЛЭП для поставок электроэнергии с тепловых станций Туркмении, Узбекистана и гипотетически таджикистанских ГЭС в Афганистан и Пакистан (отсюда аббревиатура названия проекта). Есть опыт подобных поставок из Туркмении в Герат, а из Узбекистана – в Мазари-Шариф и Кабул, из Таджикистана в Кундуз. Однако внутриафганская конкуренция между вариантами маршрута TUTAP накладывается на острые межэтнические, внутриполитические и межрегиональные конфликты, не говоря уже об общей ситуации с безопасностью в Афганистане.

Конкуренция существует и между потенциальными поставщиками, например, Ашхабад исключает участие в проекте Узбекистана и тем более Таджикистана, используя аббревиатуру TAP (ТАП – Туркмения–Афганистан–Пакистан). В свою очередь, Ташкент заявил о возможном присоединении к проекту CASA-1000 по поставкам электроэнергии из Центральной Азии в Южную Азию, проигнорировав TUTAP и забыв упомянуть Таджикистан. Хотя для Таджикистана CASA-1000 – при всей эфемерности полноценного функционирования – имеет критическое значение, о чем уже давно писала «НГ» (см. номер от 16.05.16).

Сложности внутрирегиональных отношений уже почти похоронили проект строительства железной дороги Туркмения–Афганистан–Таджикистан. Будучи порожден узбекско-таджикскими противоречиями, включавшими и многолетнюю транспортную блокаду Таджикистана Ташкентом, этот проект фактически завершился торжественным открытием маршрута до афганской станции Акина, находящейся в 4 км вглубь афганской территории от границы. Этот рокадный маршрут должен был обойти Узбекистан с юга и, что выглядит даже курьезно, серединную часть этой дороги должен был составлять участок Хайратон–Мазари-Шариф, построенный и эксплуатируемый узбекской стороной. Сейчас Душанбе потерял интерес к этому строительству, что, в свою очередь, в августе-сентябре 2018 года вызвало большой транспортный конфликт между Душанбе и Ашхабадом, Туркмения закрыла весь автомобильный таджикистанский транзит на иранской границе.

Впрочем, транзитные маршруты, связанные с Туркменией, проблематичны не только для Таджикистана. В апреле 2011 года в Ашхабаде четырьмя сторонами было подписано соглашение по созданию транспортного коридора Узбекистан–Туркмения–Иран–Оман, в 2018 году к нему на всякий случай присоединился и Казахстан. Однако реального «коридора» пока не случилось в силу неготовности руководства Туркмении к взаимовыгодной многосторонней партнерской работе. Более того, в Астане есть мнение, что запущенный в конце 2014 года железнодорожный маршрут Казахстан–Туркмения–Иран не оправдал ожиданий, и может актуализироваться вопрос о целесообразности дальнейших расходов на текущее обслуживание его инфраструктуры.

В конце декабря 2018 года в Турции была завершена первая тестовая перевозка в рамках еще одного международного транспортного проекта между Афганистаном, Азербайджаном, Грузией, Турцией и Туркменией – «Лазуритовый коридор» (Lapis Lazuli). Торжественно отправленный 13 декабря из афганского Герата состав был загружен небольшими партиями хлопка и шерсти, а в основном – сухофруктами и изделиями ремесленников. Активно лоббируемый Вашингтоном и Брюсселем, этот проект содержит одну практическую целесообразность – он должен камуфлировать под гражданские военные грузы, поставляемые контингенту США в Афганистане. В рамках тестового рейса использовался только автомобильный и морской транспорт, хотя планировалось задействовать железнодорожную сеть Туркмении. Железнодорожная составляющая коридора, которая позиционируется как приоритетная, оказалась не готова к работе, и говорить о работе «Лазуритового коридора» пока преждевременно.

Герат, из которого сделал свой старт «Лазуритовый коридор», является целью и узбекского проекта строительства железнодорожной ветки Мазари-Шариф–Герат с последующим ее выходом на железнодорожную сеть Ирана. В Ташкенте рассчитывают получить поддежку США для реализации этого проекта. В Узбекистане ссылаются на прецедент строительства и эксплуатацию силами «Узбекистон темир йоллары» железной дороги Хайратон–Мазари-Шариф. Однако эти два проекта имеют принципиальные отличия. Дорога Хайратон–Мазари-Шариф не включается в большую транснациональную сеть, а проектируемая дорога в Герат и далее в Иран сразу приобретает специфическое геополитическое значение и принципиально противоречит интересам США. Невоенное применение железной дороги Хайратон–Мазари-Шариф не противоречит интересам США в Афганистане, заодно она является важным участком Северной распределительной сети для обеспечения военного присутствия США и НАТО в Афганистане. Дорога Хайратон–Мазари-Шариф строилась и эксплуатируется в одном из самых (относительно) стабильных регионов Афганистана на относительно простом географическом ландшафте с точки зрения обеспечения безопасности. Дорога Мазари-Шариф–Герат должна пройти по сложному в военном отношении, а также с точки зрения ландшафта маршруту, где уровень рисков и угроз будет на много порядков выше.

В декабре 2018 года Узбекистан презентовал еще один трансафганский проект: строительства железной дороги из Мазари-Шарифа через Кабул в Пешавар и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи. По сути, это реанимация существовавшего в 1870-х годах проекта Индо-Волжской железной дороги. В XIX веке причиной его деактуализации была «неопределенность геополитического положения Афганистана». История повторяется, и говорить о любых трансафганских коммуникациях приходится с той же ремаркой о неопределенности ситуации в Афганистане.

Интересно, что в этом проекте позиция России (а также Казахстана) является, мягко говоря, уклончивой: ни Москва, ни Астана пока никак не подтвердили готовности участвовать. России интересны меридиональные коридоры, но российская сторона (вместе с ней и казахстанская) проявили бы больше интереса к существующему в виде политической идеи проекту железнодорожного коридора через Киргизию и Таджикистан, связанного с пакистанской железнодорожной сетью, лишь косвенно затрагивая северо-восток проблемной территории Афганистана. Реализация такого проекта окончательно сняла бы транзитную зависимость Киргизии и Таджикистана от Узбекистана, но, естественно, поставила в еще большую зависимость от Москвы и создала некие преференции для Астаны. И даже будучи гипотезой, такой проект прямо вступает в конфликт с интересами Узбекистана.

У России нет особых интересов в Афганистане, которые соответствовали бы масштабу ташкентского проекта, Казахстан вполне удовлетворен автомобильными перевозками. Зато железная дорога из Узбекистана через Афганистан в Пакистан прямо вступает в противоречие с интересами Китая, имеющего массу транспортных трансафганских проектов, минующих территорию Узбекистана и призванных диверсифицировать товарные потоки. Реально оценивая перспективы развития афганской ситуации, Пекин пока воздерживается от того, чтобы приступать к какой-то работе на местности. У КНР есть известный «китайско-пакистанский экономический коридор», обеспечивающий афганское направление.

Проблема всех трансафганских дорожных проектов состоит еще и в том, что в Афганистане критически недостаточно как собственного товарного потенциала, так и емкости афганского рынка. Проекты – даже в тех случаях, когда под них подведена хоть какая-то маркетинговая аргументация, – рассчитаны исключительно на транзит. Сегодня этот транзит осуществляется автомобильным транспортом, контролируемым весьма могущественными пакистанскими теневыми группировками, связанными и с «Талибаном».

В порядке информации к размышлению можно констатировать и следующие. Ни один из коммуникационных проектов по линии «Центральная Азия – Афганистан» не имеет китайской финансовой поддержки. Зато все эти проекты имеют политическую поддержку США. Что легко объясняется в первую очередь стремлением создать альтернативы, обходящие территории России и Ирана и формирующие придуманный в Вашингтоне новый регион «Большой Центральной Азии». А судьба большинства предлагаемых проектов является еще и целым отдельным блоком вопросов в переговорной повестке между «Талибаном» и США.    


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Большая игра для срединной Центральной Азии

Большая игра для срединной Центральной Азии

Станислав Притчин

Страны региона балансируют между Западом, Китаем и Россией

0
598
Генассамблея на удаленке

Генассамблея на удаленке

Юрий Паниев

Рецепты от пандемии мировые лидеры выпишут в формате видеозаписи

0
709
Возобновлению экспорта нефти из Ливии мешает проблема наемников

Возобновлению экспорта нефти из Ливии мешает проблема наемников

Геннадий Петров

Глава признанного ООН правительства страны выступил против снятия запрета на добычу углеводородов

0
1010
Государственно-частное партнерство превращается в сугубо государственное

Государственно-частное партнерство превращается в сугубо государственное

Чиновники будут распоряжаться бюджетными инвестициями без участия бизнеса

0
2324

Другие новости

Загрузка...