0
9292
Газета Печатная версия

31.01.2021 16:49:00

Узбекистан стремится к теплым морям

Ташкент генерирует трансграничные проекты, невзирая на "неопределенность геополитического положения Афганистана"

Александр Князев

Об авторе: Александр Алексеевич Князев – доктор исторических наук, эксперт по Среднему Востоку и Центральной Азии.

Тэги: центральная азия, транзитный транспортный потенциал, жд, внешняя политика, узбекистан, китай, афганистан. пакистан


центральная азия, транзитный транспортный потенциал, жд, внешняя политика, узбекистан, китай, афганистан. пакистан Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев и премьер Госсовета КНР Ли Кэцян взяли курс на стратегическое партнерство. Фото с сайта www.president.uz

Транзитный транспортный потенциал – едва ли не самая обсуждаемая в последние годы тема в столицах стран Центральной Азии. Понятно, что в первую очередь разнообразные проекты в этой сфере рассматриваются в связи с китайским «Один пояс – один путь», включая и кредитные возможности КНР. Узбекистан, объективно являющийся сосредоточением региональных коммуникаций, наиболее активен в этом плане, иногда не только проектируя, но и локально добиваясь реализации своих планов.

В приоритетах Ташкента можно отметить несколько направлений железнодорожного проектирования. Помимо проектов афганского направления – строительства железных дорог Мазари–Шариф–Герат и Мазари–Шариф–Кабул–Пешавар–Карачи, на протяжении примерно 25 лет руководство Узбекистана является главным лоббистом существующего с 1992 года проекта Андижан (РУз – Республика Узбекистан) – Ош (КР – Кыргызская Республика) – Кашгар (КНР – Китайская Народная Республика). В последние годы стало заметным стремление Ташкента и к участию в продвигаемых Западом транскаспийских маршрутах. Правда, нужно отметить и снижение активности Ташкента в отношении реализации Ашхабадского соглашения о создании международного транспортного и транзитного коридора между правительствами Ирана, Омана, Туркмении и Узбекистана, действующего с апреля 2016 года (в 2018-м к нему присоединился Казахстан). Можно вспомнить также о присоединении РУз к уже действующему железнодорожному проекту Китай–Казахстан–Туркмения–Иран. В любом случае ставшая экспортно ориентированной модель нынешней экономики Узбекистана настоятельно требует диверсификации выходов на внешние рынки, включая морские порты.

На протяжении последних лет темы, связанные с Афганистаном (ИРА) и коммуникациями с выходом Узбекистана к южным портам, очень часто обсуждаются Ташкентом с разными партнерами и на разных уровнях. 3 января 2021 года премьер-министр Пакистана (ИРП) Имран Хан утвердил проект строительства Трансафганской железной дороги между Пакистаном и Узбекистаном, и в Ташкенте этот проект фактически был обозначен как главный из приоритетов. Транспортным ведомствам Узбекистана, Афганистана и Пакистана поручено к июню 2021 года полностью подготовить все необходимые для реализации документы, а строительство планируется начать в сентябре 2022 года. Президент РУз Шавкат Мирзиёев подписал соответствующее постановление, хотя нужно отметить, что и в самом Узбекистане в экспертном сообществе и среди руководителей узбекских транспортно-логистических компаний реального бизнеса такой выбор оценивается неоднозначно.

Первой проблемой реализации проекта является поиск финансирования (около 4,8 млрд долл.), руководители трех стран направили соответствующие документы в международные финансовые организации, Ташкент и Кабул намерены привлечь также средства Международной финансовой корпорации развития США (DFC). Здесь важно отметить два обстоятельства, относящиеся к Исламабаду: как сложности последних лет в американско-пакистанских отношениях, так и колоссальное влияние на ИРП китайской стороны. Обращение же к международным финансовым институтам напоминает историю проекта строительства железной дороги Туркмения–Афганистан–Пакистан («Туркменистан строит очередную «дорогу в никуда», см. номер от 29.09.19). Тот проект мотивировался конкретными политическими обстоятельствами – сложностями в двусторонних отношениях между Душанбе и Ташкентом и транспортной блокадой Таджикистана со стороны РУз. Эти противоречия ныне преодолены, но у проекта были и остаются и другие отрицательные обстоятельства. А главной причиной отказа от финансирования, да и строительства была и остается ситуация в сфере безопасности в Афганистане.

Вообще новый узбекско-афганско-пакистанский проект – это обычный плагиат существовавшего в 1870-х годах российского проекта Индо-Волжской железной дороги. В XIX веке причиной его деактуализации была «неопределенность геополитического положения Афганистана», что легко проецируется и на сегодняшнюю ситуацию в Афганистане, и на обозримые перспективы этой ситуации. И именно ситуация в сфере безопасности является вторым – после проблем поиска финансирования – отрицательным условием с точки зрения перспектив реального строительства. Неопределенность переговорного процесса кабульского правительства с «Талибаном» (организация, запрещенная в РФ), противоречивые отношения этого правительства с оппозиционными партиями (включая этнополитические партии меньшинств, имеющих очень сильные позиции в регионах предполагаемого маршрута), активность не относящихся к талибам террористических группировок – все это позволяет сделать вывод о чрезвычайно низкой вероятности реального строительства.

Здесь примером может служить уже почти 30-летняя история проекта газопровода ТАПИ, по которому на территории Афганистана до сих пор практически не проводятся даже подготовительные работы («Цугцванг Бердымухамедова», см. «НГ-дипкурьер» от 03.12.18). Можно вспомнить и об организованных афганско-пакистанских транспортных мафиозных компаниях, не только контролирующих уже не менее 30 лет товарный транзит по афганской территории, но и в высокой мере контролирующих террористические группировки. Одна из таких мафиозных групп когда-то активно участвовала в создании «Талибана».

Еще одним отрицательным из объективно возникающих условий можно считать ландшафтную и соответственно технологическую сложность обозначенного маршрута. Возможность железнодорожного строительства через перевал Саланг – а других вариантов нет – никогда никем не исследовалась, а общая оценка характера тамошнего рельефа позволяет предполагать повышенную сложность как самих исследовательских работ (например, геодезических), так и тем более собственно строительства. Да и в этом вопросе сразу остро возникает проблема обеспечения безопасности.

Конфликтогенность вопроса о стандарте железнодорожной колеи (1520 мм – в железнодорожной сети Узбекистана, включая ветку Термез–Хайратон–Мазари–Шариф, и 1676 мм – пакистанского стандарта) – это, наверное, не самое сложное, и компромисс мог бы быть, вероятно, достигнут в случае отсутствия других препятствий. В конце концов, Афганистан обречен в любой из возможных перспектив стать местом совмещения даже не двух, а трех стандартов, включая еще и используемый в Иране, Китае и Европе – шириной 1435 мм. Роль интегратора железнодорожных стандартов, вроде бы усложняя железнодорожное строительство в Афганистане, одновременно создавала бы стране неплохой источник доходов и рабочих мест в виде строительства большого числа терминалов по смене колесных пар между тремя стандартами.

Гораздо более важные препятствия на пути реализации узбекско-афганско-пакистанского проекта лежат в плоскости практической геополитики и геоэкономики. Проект строительства дороги из Узбекистана через Афганистан в Пакистан прямо вступает в противоречие с интересами Китая, имеющего в рамках проекта «Один пояс – один путь» множество своих транспортных трансафганских проектов, минующих территорию Узбекистана. Однако, реально оценивая перспективы развития афганской ситуации, Пекин пока воздерживается от того, чтобы приступать к масштабной работе непосредственно в Афганистане. «Китайско-пакистанский экономический коридор» пока обеспечивает потребности КНР на афганском направлении, и строительство конкурирующих меридиональных транспортных коридоров прямо противоречит китайским интересам. Пекин скорее был бы склонен поддержать еще один проект из XIX века, британский, по маршруту Кветта–Кандагар–Герат с выходом на иранскую железнодорожную сеть, от которого в 1888 году наотрез отказался тогдашний эмир Абдуррахман Хан. Не случайно в нынешних поисках финансирования Ташкент, Исламабад и Кабул не обращаются ни непосредственно в Пекин, ни в контролируемые КНР международные институты (например, в Азиатский банк инфраструктурных инвестиций). При этом формально высказанная раньше поддержка Пекином узбекско-афганско-пакистанского маршрута вряд ли может рассматриваться в практической плоскости и наверняка просто относится к публичной дипломатической риторике.

Создание подобного коридора не совпадает и с интересами России, как и в случае с Китаем, применение тех или иных стандартов (ширина колеи) имеет, пожалуй, для РФ вторичное значение. Гораздо важнее то обстоятельство, что стратегически российская сторона заинтересована в максимально масштабном развитии меридионального транспортного коридора север–юг в Прикаспийском регионе, с выходом на Иран в целом и на порт Чабахар в частности, с последующим продолжением как в направлении Пакистана, Индии и стран Юго-Восточной Азии, так и акватории Персидского залива и Индийского океана.

Не соответствует данный проект и интересам Ирана. Примечательно, что сейчас некоторые узбекистанские эксперты и руководители узбекских транспортно-логистических компаний, фактически став в оппозицию к утвержденному маршруту Мазари–Шариф–Кабул–Пешавар–Карачи, стали активно отстаивать приоритет кратчайшего пути к иранскому Чабахару, Мазари–Шариф–Герат, апеллируя и к недавно запущенной в эксплуатацию ветке Хаф (Иран) –Герат. Среди аргументов в пользу выхода на иранское, а не пакистанское направление называются как вдвое меньшая протяженность маршрута, так и стабильность в Иране (в отличие от сложностей в пакистанском Белуджистане, которые ощущает на себе и китайско-пакистанский экономический коридор). Главным направлением интереса Узбекистана является выход к Чабахару, и теоретически, учитывая специфическое отношение американской администрации к Чабахару, это направление можно было бы условно считать более перспективным. Чабахар избежал санкций США в силу ведущего участия Индии в этом проекте, вовлекая Дели через Чабахар на афганское направление, а также рассматривая Чабахар как альтернативу осваиваемому китайцами пакистанскому Гвадару.

Фактором, влияющим на выбор приоритетов, для официального Ташкента, безусловно, является отношение к тем или иным проектам со стороны Вашингтона. В том числе и имея в виду практические возможности влияния на территории Афганистана, сохраняющиеся у США. Более того, учитывается и высокая вероятность усиления американского военного присутствия в ИРА с приходом администрации Джозефа Байдена в Белый дом. С учетом же динамики ситуации в Афганистане, да и в Пакистане, и столкновения на региональном пространстве интересов геополитических акторов можно с большой уверенностью предполагать, что подписанные документы по проекту узбекско-афганско-пакистанской железной дороги вовсе не обязательно станут основой для реального строительства. n


Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Вам необходимо Войти или Зарегистрироваться

комментарии(0)


Вы можете оставить комментарии.


Комментарии отключены - материал старше 3 дней

Читайте также


Россия отстает от Китая – теперь и по ВВП на душу населения

Россия отстает от Китая – теперь и по ВВП на душу населения

Ольга Соловьева

Производство на каждого жителя в РФ уже опустилось ниже 10 тысяч долларов в год

0
804
Москва укрепляет позиции в Центральной Азии

Москва укрепляет позиции в Центральной Азии

Виктория Панфилова

Расширение сотрудничества с Узбекистаном открывает новые горизонты

0
624
Епископы хотят объявить «импичмент» Байдену

Епископы хотят объявить «импичмент» Байдену

Анна Аникина

Президенту Соединенных Штатов предлагают выбирать между верой и линией партии

0
800
Оманский залив попал в зону конфликта Ирана и Израиля

Оманский залив попал в зону конфликта Ирана и Израиля

Игорь Субботин

Нетаньяху возложил на Тегеран вину за диверсии против гражданского судна

0
1243

Другие новости

Загрузка...