Петр Поспелов Прокатившаяся в июне по стране волна катастроф с участием старых автобусов заставила вновь обратить внимание на положение дел в сфере автобусных перевозок. Ситуация там по-прежнему удручающая. Общая статистика аварийности автобусного пассажирского транспорта остается неудовлетворительной.
А Министерство внутренних дел прогнозирует дальнейшее увеличение роста числа ДТП с участием автобусов. Связано это с тем, что, по данным ГИБДД, сейчас около 45% всего парка автобусов в России отработали более 10 лет и уже очень сильно изношены. При таком проценте старых автобусов прогнозируется 8-процентное увеличение роста аварийности.
Общая картина представляется еще более пугающей, если посмотреть на те механизмы и тенденции, которые и являются причинами трагедий на наших дорогах.
Только 21% автобусного парка имеет срок службы до 5 лет, более 51% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков, из них 44% – более 10 лет. При ежегодном списании (выбытии) 12,4% парка автобусов в автотранспортные предприятия закупается 5,8% нового подвижного состава и 4,5% бывшего в употреблении.
При этом уровень обеспечения технической эксплуатации автобусов – неудовлетворительный, особенно у перевозчиков малого автотранспортного предпринимательства. Современная нормативная документация, регламентирующая проведение техобслуживания и ремонта, – отсутствует.
По результатам анализа в ряде регионов при инструментальной проверке АТС выявлено, что 30% машин имели неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация, в основном тормозной системы, рулевого управления, светотехники.
У каждого третьего водителя оказалась не в порядке путевая документация. Пять автомобилей не прошли ежегодный технический осмотр, у четырех водителей отсутствовали трудовые контракты, а у одного даже отсутствовало водительское удостоверение.
Анализ технического состояния автобусов, участвующих в ДТП, показывает, что на этапе эксплуатации в их конструкцию несанкционированно вносится целый ряд изменений.
Одна из самых страшных катастроф, которая заставила обратить на себя внимание, – авария в Чувашии, где в ДТП погибли 25 человек. Автобус, выпущенный в 1993 году (пробег на момент аварии – 700 тысяч километров), имел технические неисправности, при которых вообще запрещена эксплуатация транспортных средств: не работал спидометр; стояночный тормоз находился в неисправном состоянии; на передней подвеске отсутствовал один амортизатор; аварийная дверь была заблокирована самодельным запорным устройством; на задней оси установлены шины с различным рисунком протектора; износ протектора задней левой шины не соответствовал требованиям Правил дорожного движения.
В результате автокатастрофы в Сочи 21 июня 2004 года два человека погибли и более 20, в том числе дети, получили ранения. Пассажирский автобус, следовавший из Грозного, перевернулся на горной дороге перед въездом в центр города. У подержанного автобуса иностранного производства марки «Бова», следовавшего из Грозного, отказали тормоза на спуске с перевала.
Все эти катастрофы, в которых ежегодно гибнут сотни людей, – следствие изношенности автобусного парка страны.
Где же выход из этой ситуации? Ясно, что нет никакой экономической целесообразности решать эту сложную многоуровневую проблему запретительными мерами. Это приведет только к усугублению и без того бедственного положения российских пассажирских перевозчиков.
Также предельно ясно, что сегодня необходимо запускать механизмы регулирования сроков эксплуатации автобусной техники.
Очевидно, что проблема – государственного уровня, уже хотя бы потому, что напрямую связана с безопасностью граждан страны. И, как принято говорить, в цивилизованных странах безопасность пассажирского транспорта является предметом прямого ведения государственных органов власти. Из зарубежной практики известно, что автобусный парк по безопасности обновляется через 10 лет. В Германии, например, официально запрещена перевозка пассажиров автобусами, прослужившими более 10 лет. В ЕС используются экономические меры ограничения сроков эксплуатации автобусов. В частности, действует прогрессивная шкала налогообложения. В ЮАР, где парк средних городских автобусов был чрезвычайно изношен и ремонтировался кустарями с использованием подручных материалов, в начале 2000 года правительство, обеспокоенное устойчивым ростом аварийности таких машин, просто запретило их эксплуатацию, одновременно ужесточив нормы контроля за техническим состоянием выходящих на линию автобусов. В Бразилии установлен средний возраст подвижного состава парка.
Наработанные и апробированные механизмы решения этой проблемы есть, и, как представляется, в таких важных вопросах, где речь идет о безопасности людей, отказываться от опыта мировой практики смысла нет.
Дело за малым – привести систему общественного транспорта в цивилизованное состояние, когда она не будет угрожать нашим с вами жизням.
