Иван Шварц Сегодня Министерство регионального развития должно официально опубликовать решение Инвестиционной комиссии о включении в список финансируемых из государственного Инвестиционного фонда проектов строительства железной дороги «Белкомур» (Белое море – Коми– Урал). На реализацию проекта потребуется около 130 млрд. руб., и еще около 450 млрд. руб. должны инвестировать частные предприятия в развитие производств вдоль трассы «Белкомура».
Эксперты сомневаются в необходимости строительства новых дорог в период резкого падения грузоперевозок и еще более резкого сокращения Инвестиционного фонда, на балансе которого находится еще 15 полузамороженных из-за нехватки средств многомиллиардных проектов.
Инвестиционная комиссия Минрегиона рассмотрела в прошлую пятницу четыре инвестпроекта, претендующих на получение бюджетных ассигнований из Инвестфонда: «Создание горно-металлургического кластера в Приамурье», «Легкорельсовый транспорт Центрального Черноземья. Ветка Воронеж–Аэропорт», «Белкомур», «Освоение Наталкинского золоторудного месторождения». Итогом заседания стало одобрение предложения включения в список проектов, финансируемых из Инвестфонда, планов строительства «Белкомура».
Предложение, правда, было одобрено с одной оговоркой – финансирование по линии Инвестфонда будет осуществляться с 2010 года в тех объемах, которые сможет себе позволить федеральный бюджет. А позволить себе он может немногое.
На реализацию проекта «Белкомур» только от государства требуется 130 млрд. руб. При этом на балансе Инвестфонда уже находится 15 сопоставимых по затратам инвестпроектов. В то же время из-за кризиса на такие мегапроекты государство выделяет все меньше и меньше средств. Так, в 2009 году бюджет Инвестфонда был сокращен почти в два раза от первоначальных планов – до 62,9 млрд. руб. А в 2010 и 2011 годах из-за дефицита федерального бюджета расходы Инвестфонда будут сокращены еще больше – до 35,4 и 31,6 млрд. руб. соответственно. И это – если не будет нового секвестра.
Ранее планировалось, что строительство новых участков «Белкомура» начнется только в 2015 году, их ввод в эксплуатацию ожидался к 2030 году. «Белкомур» сократит примерно на 800 км путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и снизит как минимум на половину затраты на транспортировку грузов. Общая протяженность всей железнодорожной магистрали составит 1311 км.
У «Белкомура» уже долгая и несчастливая история, фактически это недострой 90-х. Его строительство началось еще в 1996 году, но было приостановлено из-за недостатка средств.
Выделение новых бюджетных средств позволит в этом году приступить к проектированию двух участков магистрали: южного (Соликамск–Сыктывкар) длиной в 580 км и северного (Карпогоры–Вендинга) протяженностью в 215 км, уточнил гендиректор межрегиональной компании «Белкомур» Эльман Худазаров. Впрочем, как далеко от проектов уйдут планы стройки в ближайшие годы, неясно. Лишних сотен миллиардов рублей сейчас нет ни у государства, ни у частных инвесторов, которые должны участвовать в проекте на условиях софинансирования. Предприятия регионов, через которые пройдет железная дорога (Архангельская область, Пермский край и Республика Коми), планируют взять на себя инвестиционные обязательства на общую сумму около 450 млрд. руб. Эти средства будут вложены в локальные проекты, если железнодорожная магистраль будет введена в действие. Среди заинтересованных участников авторы проекта называют компании «Уралкалий», ВСМПО «АВИСМА», «Березниковский содовый завод», «Соликамскбумпром», «ЕвроХим», «Акрон», «Сода-хлорат» и другие. Не исключено, что в условиях недостатка ресурсов в очередной раз в долгострой будут зарыты новые миллиарды рублей.
Между тем грандиозные проекты продолжают множиться. По данным Минрегиона, который курирует расходование средств Инвестфонда, на деньги фонда уже поступило около 200 заявок.
Независимые эксперты сомневаются в экономической эффективности многих проектов, которые финансируются из Инвестфонда. «Окупаемость большинства проектов – за исключением разработанного еще во времена СССР «Комплексного развития Нижнего Приангарья» – крайне сомнительна», – считает руководитель Института проблем глобализации Михаил Делягин. «Чтобы выдоить из бюджета деньги, лоббисты готовы нарисовать радужные перспективы, но на практике бизнес часто отказывается инвестировать в долгосрочные проекты, тем более в период кризиса и нехватки инвестиционных ресурсов», – отмечает эксперт. По словам Делягина, строительство новых дорог в период резкого падения грузоперевозок выглядит крайне сомнительно. Более разумным направлением вложений средств Инвестфонда могли стать модернизация существующей дорожной сети и повышение эффективности ее работы.
